為了滿足越趨嚴(yán)苛的排放法規(guī)，一眾車企在近年密集推出自已的新能源車型，上汽憑借高顏值的榮威RX5和轎車i6贏得市場響應(yīng)，打鐵趁熱，緊接著推出了eRX5和ei6兩款混合動力新能源車型。而ei6所要打入的是，比亞迪的秦、榮威550e等早已扎根的緊湊車領(lǐng)域，除了政策優(yōu)惠區(qū)域，ei6所要面對的還有卡羅拉/雷凌雙擎的低價位挑戰(zhàn)，想要后來居上，ei6得憑實力說話。

目前，榮威i6車系作為榮威品牌的家轎名片，擁有高顏值、高檔感、不錯的性價比以及上汽主打的互聯(lián)網(wǎng)概念，ei6光繼承這些還不夠，在新能源車領(lǐng)域它必須表現(xiàn)得足夠優(yōu)秀，才能與對手直接競爭。對此我也給榮威ei6列出了三個評判標(biāo)準(zhǔn)：

1、混動系統(tǒng)是否足夠聰明

2、駕駛感受能否達(dá)到20萬級轎車標(biāo)準(zhǔn)

3、設(shè)計做工能否跟上車系旗艦的定位

榮威ei6的動力系統(tǒng)由一臺1.0T三缸汽油發(fā)動機和兩臺電動機組成。綜合最大功率168kW，綜合最大扭矩622Nm，百公里加速時間7.9秒。純電綜合工況可續(xù)航53km，綜合續(xù)航里程為705公里，可實現(xiàn)最低綜合油耗油耗1.5L/100km。

在EDU智能電驅(qū)變速箱的作用下，榮威ei6擁有比同級插電混動車型(PHEV)更多樣的行駛模式。在電量充足的情況下，車輛最大程度地以純電動行駛，在高速行駛或急加速時，發(fā)動機才會介入輔助驅(qū)動。

與市面的大多數(shù)PHEV不同，榮威ei6的混動系統(tǒng)同時擁有串聯(lián)以及并聯(lián)的連接模式。發(fā)動機既充當(dāng)“發(fā)電廠”的角色支持電機驅(qū)動車輛，也能與電機一并發(fā)力以獲得最大的動力輸出。同時，僅靠發(fā)動機的動力也能邊為電池充電邊驅(qū)動車輛。

根據(jù)不同的路況以及駕駛風(fēng)格，榮威ei6擁有多達(dá)8種混動控制策略。在駕駛過程中會適時切換，但模式如此豐富的混動系統(tǒng)，必須有以個足夠聰明的大腦去事實調(diào)控。究竟它的實際表現(xiàn)會是如何？

在城市低速行駛時，純電模式下車輛有著預(yù)料中的平順，但動力的輸出并沒有過于強烈的爆發(fā)感，而是緩和線性地輸出，這可能與我將駕駛模式設(shè)置在Normal模式有關(guān)。若油門踏板不踩過50%，發(fā)動機是不會介入驅(qū)動的，以便在市區(qū)路段最大程度地省油。

隨著車速的增加，發(fā)動機終于被喚醒了。在不同車速之下下，車輛會頻繁地在“純電模式”、“串聯(lián)模式”、“并聯(lián)模式”下切換，而且很難通過油門去控制某種模式長期運作。畢竟，在什么情況下該用什么模式，電腦絕對會比人腦更加清楚。作為駕駛者，還是放心交給電腦去處理吧，我們需要做的只是專心享受駕駛。

駕駛感受是本次試駕的重點體驗部分，這當(dāng)然離不開其急加速的表現(xiàn)。在高速路段上，我大膽地急踩油門，車輛的反應(yīng)非常及時，但車速的提升依然是保持線性的規(guī)律，而不是突兀的爆發(fā)感。在穩(wěn)健持續(xù)的推背感下，乘客的乘坐感受有了很好的保證。但在加速過程中，能明顯地聽到發(fā)動機以及電機電流的聲音，對于某些有“噪音潔癖”的用戶來說，這種聲音算是一個缺陷。但對于喜歡駕駛的人來說，電流聲與轟鳴聲結(jié)合在一起，確實是一種挺有趣的聽覺感受。

平順且?guī)诺膭恿Ρ憩F(xiàn)，的確符合“20萬級別轎車”的標(biāo)準(zhǔn)，但榮威ei6給我的滿足感遠(yuǎn)不止于此，在操控感受上，它給了我額外的驚喜。特別是在高速切線的時候，方向的指向感竟然讓我聯(lián)想起某些以操控為賣點的車型。這是錯覺嗎？

于是在彎道連綿的國道上，我下意識地體驗它的轉(zhuǎn)向手感。榮威ei6的表現(xiàn)依然讓我滿意，即使在彎心下意識地深踩油門，車輪的遵跡感依然十分明顯。在急彎中懸架的支撐性很強，側(cè)傾的抑制也做得很好。雖然方向盤的阻尼很輕，靈敏度也不能與運動型車媲美，但其底盤的功力絕不容小窺。一套米其林Primacy 3 st為榮威ei6的行駛表現(xiàn)加了不少人分，較寬的軸距也能幫上不小忙。

美中不足的是，榮威ei6的濾震表現(xiàn)還是有點生硬，很容易給人一種“底盤單薄”的感覺。即便如此，動力輸出以及轉(zhuǎn)向性能為其動態(tài)表現(xiàn)扳回不少分?jǐn)?shù)。

作為榮威i6的衍生車型，ei6在外觀上繼承了前者90%的設(shè)計特征，但在剩余的10%里，必須凸顯出其不同之處，不然怎么對得起其更高的定位和售價呢？對此，設(shè)計師在本來已經(jīng)很完美的造型上再施一道力，讓其散發(fā)著更高貴的光芒。

最明顯的改動來自前臉。與i6相似，榮威ei6同樣采用了大量橫向線條以烘托車頭的寬度，但ei6采用了開口更大的前格柵，中網(wǎng)更多的條幅自然能凸顯出其霸氣。與大燈內(nèi)的LED燈帶配合起來視覺效果更為震撼，當(dāng)氙氣透鏡光源點著時，還真有幾分豪華轎車的風(fēng)范。

霧燈位置的設(shè)計也與i6不同，采用了更有張力的Y字型的鍍鉻飾條，下方進(jìn)氣格柵上也有鍍鉻條裝飾，整個車頭設(shè)計可謂“陣仗十足”，讓人聯(lián)想起豐田皇冠、奧迪A6等行政級轎車。這樣的設(shè)計手法似乎不是一款新能源車該有的，但榮威ei6更希望凸顯的是豪華感，而并非科技感。

與前臉相比，車身側(cè)面可以說幾乎沒有改動，全新輪轂的樣式也與燃油版車型相差無幾，整體協(xié)調(diào)性依然很高。細(xì)致觀察才能發(fā)現(xiàn)位于前翼子版上的“NETGREEN”銘牌。

車尾部分ei6與i6區(qū)別并不大，保留了后者使用的鋼琴式尾燈造型、帶來更佳空氣動力效果的燕尾造型，不同的是綠色專用尾標(biāo)。此外，ei6采用單邊單出的排氣設(shè)計，視覺效果上相比i6的雙邊單出設(shè)計稍遜，不過也是提供了區(qū)分二者的線索。

榮威i6內(nèi)飾的設(shè)計本來已經(jīng)足夠“派頭”了，中控臺被10.4英寸的大屏幕占據(jù)，可改動的地方不多。所以ei6想凸顯其豪華感，首先必須從材質(zhì)上下手。在中控面板上，ei6采用了深棕色的皮質(zhì)包裹，手感頗為細(xì)膩；座椅也采用了Alcantara面料，對身體的摩擦性更高，提供更為穩(wěn)健的乘坐感受；在車門內(nèi)側(cè)，加上了被稱為是“鐳雕氛圍閃光”的飾板，裝飾效果挺上檔次。

如果你認(rèn)為內(nèi)飾材質(zhì)什么的都是表面功夫，那ei6還是有點摸得著的“干貨”。例如用旋鈕式電子換擋機構(gòu)取代了機械式檔桿，金屬拉絲的處理顯得科技范十足。排檔桿前方提供3個航空式的撥桿鍵，提供駕駛模式的切換、能量回收級別調(diào)節(jié)等選項。全液晶顯示屏的加入也預(yù)料之中，顯示信息豐富全面，并且有多種風(fēng)格可選。也許，這才是一款新能源車該有的座艙表現(xiàn)。

對一款新能源車，我們常常會糾結(jié)它的續(xù)航里程，最低油耗等數(shù)據(jù)，但我認(rèn)為這些相對來說沒那么重要，如何表現(xiàn)出比傳統(tǒng)燃油車更高的行駛品質(zhì)才是最重點。在試駕榮威ei6過程中，我預(yù)先設(shè)定的三個評判標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)不知不覺中被解決了。其混動模式的控制邏輯挺不錯，行駛質(zhì)感也表現(xiàn)良好，榮威在做工上下了不少功夫，作為一款緊湊車可以打到90分，但如果要作為旗艦車型，似乎還有點兒差距。

因此榮威ei6的前景，我個人持保留意見，何況它所處的市場本身并不大，如果沒有上牌指標(biāo)限制，在當(dāng)下廣大消費者還是不太接受混動車，畢竟成本高不少。