[本站 新能源]  12月14日，豐田集團宣布將投入350億美金用于電動車研發，并提出于2030年實現年銷350萬臺電動車的計劃。豐田集團董事長豐田章男表示到2030年時豐田和雷克薩斯品牌將帶來30款純電動車型，同時雷克薩斯品牌到2035年將會停售燃油車。在發布會上，豐田集團還一次性發布了15輛純電動車，覆蓋了各種車型產品線，其中不僅包含11款大規模走量車型，還有皮卡、越野車以及一款貼著雷克薩斯跑車。不再執著于氫能源的豐田，終于開始吹響進軍純電動車市場的集結號。在新能源這個領域，看似后來者的豐田現在轉型還來得及嗎？今天，我們就來從豐田品牌的整體布局，來看這個眾人關注的品牌如何一步步打出的“關鍵棋子”。

這一次的發布會動靜之大，除了電動化戰略和銷量目標外，豐田集團還加大了對于電池技術的投入，從原先的5000億日元（約279.5億人民幣）提高了20000億日元（1118億人民幣）。在電動化轉型中，豐田和雷克薩斯將于2035年實現碳中和。發布會結束當天，豐田的股價小幅上漲，市值突破了2500億美元，貴人語遲的豐田，正式加入了電動化大趨勢。

● 豐田：電動化上，是起大早趕晚集？

在談論起這次豐田超大規模的電動化產品和投資計劃時，我想大多數人都會想到一句話，“起個大早，趕個晚集”。因為沒有其他俗語更能表達此時此刻，豐田在電氣化道路上的狀態。實際上，豐田是最早一批進入這個新能源賽道的傳統車企。

早在1996年，豐田就推出了第一代的RAV4 EV，比前著名“影星”通用EV1還早一年誕生。曾公開表示 “電動車就是一些政客的過度炒作”的豐田章男也一度也對純電動車非常看好。2010年，他宣布向特斯拉投資500萬美元，并表示要和特斯拉一起研發第二代的RAV4 EV。盡管當時第二代RAV4 EV銷量僅有2000輛，但豐田后來還是對其進行了第三次迭代，這從一個側面也表明，豐田是有打算走純電動車路線的。

但當時田對純電動車的布局太超前了，彼時整個行業的電池技術都比較落后，鉛酸、鎳氫電池是主流，能量密度較低，充滿電后的續航里程也就160km左右。讓豐田認識到純電動車存在的諸多問題，例如續航里程短、搭載大容量電池導致成本高、充電時間長等等，這些都讓豐田覺得只有相關產業鏈、配套設施更上了，純電動車才值得大力發展。

『第一代普銳斯』

一面是純電動路線受阻，另一面是混動路線的大放異彩，在1997年這一年，豐田還推出了初代普銳斯，它兼具動力和超低油耗。豐田發現，混動車型比純電車型更好賣，直到現在普銳斯依舊是全球新能源車熱銷的車型之一。

基于對這兩條路線的嘗試，豐田進一步確定了自己電氣化發展進程，就是由燃油車過度到混動、再一步步向插電式混動、電動邁進。之后的20多年豐田都是按照這個路線在推進的。在混動和插電領域，豐田投入了大量的資金和人力，將電機、發動機和電池這一套組合融合得爐火純青，不斷降低著內燃機的油耗，提高這三者的效率，并在混動領域樹立起高高的技術壁壘，坐穩了混動世界的頭把交椅，旗下幾乎所有主流車型上都搭載了混合動力系統，并在諸如卡羅拉、凱美瑞、RAV4等主流車型上推出了插電混合動力版本，以達到降低排放的目的。

對于豐田這樣的跨國大集團來說，讓他們從之前的寶座上走下來，掉頭去搞電動車真的非常難。豐田章男也一直強調“我們的敵人是二氧化碳，不是內燃機”。

● 賭注氫燃料電池車

 當然對于豐田這樣的大集團來說，即便不看好電動車，也不會按兵不動。在電動領域，豐田認為純電動車只適合短途代步，推出了一些單人單座的小車，豐田更多的將寶押在了氫燃料電池上。2014年推出了豐田Mirai，它是全球首款投入大規模量產的氫燃料電池車。其原理就是在車內讓氫氣通過催化劑與氧氣反應產生電能，再驅使電機驅動車輛。通過這種方式排放的氣體為純凈水，擺脫了對化石燃料的依賴，實現零污染。

『2015款豐田Mirai』

而且豐田在日本、美國等地區對于氫燃料電池車的推廣也是不遺余力的。根據我們在2018年的走訪，在日本購買豐田Mirai車型，可以獲得約227萬日元（約合人民幣12.7萬元）的補貼。不過即便是在這樣的補貼之下，豐田Mirai的售價也在30萬元人民幣以上。在加氫站建設上，豐田還聯合日產、本田等11家公司計劃在2020年之前完成建設160座加氫站以及普及4萬輛氫燃料電池車。

『2022款豐田Mirai』

 但從全球范圍來看，單憑日韓少數車企的努力，氫燃料電池車依舊只能是少數市場的寵兒，高昂的售價和加氫站的缺失，讓它年銷量破萬希望渺茫。

反觀一度被豐田放棄的純電動車市場，在2016年后高速發展，高能量密度的電池包可以讓車輛實現更長的續航里程，電池成本隨著生產規模的擴大而不斷下降。純電動車在中國、歐洲等市場普及度速度之快，也許是豐田始料未及的。主流車企都在純電動車上大做文章，而當豐田發現發現氫燃料電池車賽道上幾乎已經沒人的時候，時間已經晚了一步。純電動車商業化的進程與市場趨勢，逼迫著這頭大象不得不快速轉身。

● 明面動作小，私下動作多

從如今的情況看，豐田轉型純電動車市場似乎已經晚了。或許豐田內部正是因為意識到了這一點，所以在剛剛舉行的品牌戰略發布會上，豐田章男親自發布了多達15款純電動車型，以向外界彰顯其電氣化轉型的決心。盡管在純電動車市場布局的晚了，但這并不意味著豐田是純電賽道的新手。近些年來，別看豐田在產品層面動作不大，但已經開始深度布局純電動車市場了。

目前，豐田在國內的在售純電車型只有一汽豐田奕澤E進擎以及廣汽豐田C-HR EV，從外觀也能看出來二者幾乎就可以看做一款車型，動力參數幾乎完全一致。作為TNGA架構下的油改電車型，該車更多起到的是試探市場的作用，400km的續航里程注定這款產品無法成為市場主流。

『廣汽豐田bZ4X PROTOTYPE』

兩車可以看做是試水產品，如今豐田開始發力了。在今年的廣州車展上，廣汽豐田bZ4X PROTOTYPE首發亮相，該車設計不再繼承燃油車的老底，而是采用更有科技感以及未來感的設計，更重要的一點是該車是豐田自研純電平臺的首款產品，意味著豐田真正走上了純電這條賽道。

12月14日，豐田更是專門為集團轉型電動車賽道而開了一場專門的發布會，為了展現轉型決心一口氣發布了15款概念車，其中包括豐田Lifestyle系列的7款車型（具體車型介紹傳送門）、豐田bZ系列的5款車型（具體車型介紹傳送門）以及雷克薩斯品牌旗下的4款車型（具體車型介紹傳送門），這樣的架勢對于曾經市值全球第一的國際化老牌車企來說極其罕見。

值得注意的是，這些車型涵蓋了跑車、越野車、轎車、SUV等多個類別以及多個尺寸級別。然而更重要的是，在戰略發布會中，豐田章男表示這15款車型并非就是豐田未來的全部，因為絕大部分車在近幾年便會推出。真正的未來，是豐田計劃到2030年將推出30款電動汽車，以及2035年實現碳中和。

在產品層面，豐田過去的步伐略顯緩慢，但豐田在電氣化技術的研發上其實絲毫未松懈。別忘了氫燃料電池以及混動技術都是需要用到電動車的三電技術的。尤其在電池領域，其實豐田頗有功底。

早在2003年豐田就開始鋰電池的研發，2008年已經開始了全固態電池的研發。要知道那個時候特斯拉還沒交付一款車型，而國內的一眾造車新勢力甚至都沒有誕生。據了解，在過去的26年里，豐田在電池領域的投資達到了近1萬億日元（約合560億人民幣），總共生產了超過1900萬個電池。未來，豐田計劃在電池領域繼續投資2萬億日元（約合1120億人民幣）。

盡管豐田在電氣化技術上布局很早，但在純電平臺的研發上卻“趕了個晚集”。直到2020年底，豐田的純電平臺e-TNGA架構才猶抱琵琶半遮面的來到世人面前，而大眾早在2018年就發布了MEB模塊化純電動平臺。 

據了解，豐田基于e-TNGA架構誕生的車型將能夠支持線控轉向、具備極強的模塊化拓展能力，并且十分重視能耗表現。豐田章男曾自豪的表示：提高整車能效是豐田在汽車電動化領域奮斗30年來所精煉的技術，它使豐田全新的純電動緊湊型SUV將能夠擁有12.5kWh/100km的能耗表現。相比之下，同為緊湊型車的比亞迪宋PLUS EV在NEDC工況下的工信部能耗表現為13.7kWh/100km。

在集團戰略層面，豐田也開始為電氣化轉型做了很多準備。比較轟動的一次是在2019年，豐田與比亞迪合作成立研發公司，布局電動車技術。合資公司成立的目的就是為了讓豐田和比亞迪掌握各自技術強項的工程師在一起相互學習，共同切磋造車技藝，從而開發出受中國消費者喜愛的性能優異的純電動車。

除此之外，豐田還在去年與松下合資成立了Prime Planet Energy & Solutions電池公司，該公司將專注于生產動力電池。豐田未來還計劃把與電池相關的投資從9月份宣布的1.5萬億日元增加到2萬億日元，旨在實現更先進、更優質、更便宜的電池。

以上，我們了解到其實豐田在近些年來從產品、技術、戰略三個層面，其實都已經做好了迎接純電動車的準備。有了高度靈活的模塊化純電平臺，也就意味著接下來的豐田在電動車市場將進入高產狀態。

● “編織之城”愿景：電氣化、自動駕駛雙發力

無論從中國還是從全球市場看，豐田對于電氣化決心的表達看起來遲到了不少，在當前波濤洶涌的新能源市場中，豐田會依靠什么樣長板來追回劣勢，亦或者靠什么來實現2030年埋下的一系列目標，而從我們看來，你依然還會為它投上在燃油車時代的那一票么，有問號也有依據，至少從整體節奏上看，電動化這顆棋子被豐田早就握在手里，只是落棋時間的問題。

在2018時，豐田集團正式將自己從汽車公司轉型為移動出行公司，而那一年也正式汽車向電動化、智能化、共享化以及網聯化爆發轉型的一年，當很多人認為電動化棋子應該先被打出時，但豐田并沒有這么做。至此開始，豐田首先是在相關領域的布局就加快速度。豐田先后聯合愛信精機、電裝投資28億美元成立豐田研究院高級研發公司（TRI-AD），用以加快自動駕駛軟件研發，同時在之后時間快速投資了十幾家自動駕駛相關的企業，覆蓋高精地圖、視覺跟蹤、自動駕駛整體方案等領域。

『豐田在自動駕駛相關硬件、雷達方面均有布局』

在TRI-AD公司成立時，首席執行官James KUFFNER曾提到：“當豐田章男總裁宣布豐田將轉型成為一家出行公司時，我們意識到，豐田需要強大的軟件和強大的硬件結合才能實現這一目標。”所以，即便豐田在當時始終嘴硬不愿輕易松口加入電動化市場，但提前的技術布局并不比多數品牌晚，精準的兵馬未動糧草先行，智能化的棋子先于電動化落下。

『豐田與Momenta合作 加快中國市場的驗證和布局』

之后，TRI-AD公司又收購中國自動駕駛初創公司Momenta，為豐田提供攝像頭視覺技術的高精地圖及更新服務，同時也加入了百度阿波羅自動駕駛計劃中，豐田更加聚焦到了中國本土市場的開發上。根據此前制定的計劃，豐田將基于相關自動駕駛技術的布局，在2020年實現高速公路上的輔助駕駛（L2級）；2020-2030年前期，實現擁堵路段的自動駕駛技術應用（L3級）；2020-2030年后期，實現高速公路上的完全自動駕駛、在其他道路實現部分自動駕駛（L4級）。

而在出行領域上，豐田的投資也一直在跟進，先是通過軟銀先后投資了美國的Uber、東南亞的Grab以及中國的滴滴出行，再加上日本本土的Monet，豐田在全球主要是大市場都落有一棋。因此在時間表上看，自動駕駛和出行的布局都要更早，電動化被放在了最靠后的一環。

『未來移動出行，是豐田手牌中的關鍵一環』

豐田集團一直有著技術分散和階段性布局的長線思考，雖然這一次電動化戰略基本是品牌轉型的最后一環，但也許對于自判時間合理的一年。豐田其實也將品牌的愿景做了非常具象的表達，之前對外公布了“編織城市”（Woven City）的相關規劃，豐田認為未來人類的出行方式就會像智能城市“編織城市”描繪的那樣，將集合自動駕駛、共享出行等多項技術，編織城市將依據自動駕駛汽車、個人移動出行、個人步行及多種交通方式修建不同種類的道路并進行網絡化編制。

“編織城市”是豐田理解的未來出行美好世界，而對應的技術鋪墊也對應到了現有的計劃中，自動駕駛的投入，出行的布局，以及最終依靠電動化產品實現技術落地。相比于很多新勢力品牌而言，老大哥的架勢依然十足，畢竟有底氣在最后一步才放出的“關鍵棋子”。而大招一出，自然驚訝眾人。

全文總結：該來，遲早會來

相比于熱情四射的全球新勢力品牌而言，豐田這樣的傳統大象必然顯的有些步伐緩慢。無論是在產品本身還是資本市場關注的市值上，豐田都是“遲來者”的形象。但反之，正如上文中提到的，下棋有先后順序，棋在手中，但章法不同，一次性帶來15款新車的豐田，必然不會像恒大一樣只是“先手棋”造氣氛。該來的遲早會來，反而后來更值得期待。