[本站 行業]  在紅綠燈發明150多年以后，終于有一款量產車可以“聽懂它說的話”了。

停在斑馬線前，車內的儀表盤可以清楚顯示紅燈還剩多少秒，當綠燈就要亮起時，車內會輕聲提醒，方便車主提前做好準備。沒有了后邊催促的車笛聲，綠燈起步始終快人一步。

這輛車正是搭載了長安福特的車路協同技術。

以長安福特EVOS為例，這款車的車路協同系統，能實現紅綠燈信息和倒數計時、闖紅燈預警、綠波車速、交通信息播報、綠燈起步提醒、電子路牌六大核心功能。該功能整合了ADAS地圖數據、攝像頭、雷達傳感器和GPS定位系統，配合駕駛員注意力監測系統，可以在高速以及城市快速路的特定路段，實現長時間的準自動駕駛狀態。

福特官方稱，這是我國打造智慧交通進程中，首款可以與交通信號燈和城市路況信息“互動”的量產車型。

在汽車史上，福特一直都是“標新立異”的存在。

1964年，福特便推出了全球首款帶定位功能的汽車。在主流車企中，福特是為數不多“押注”車路協同技術的車企。其自動駕駛研究成果之一的BlueCruise主動駕駛輔助功能，便應用到了長安福特EVOS上，使其實現了L2+級輔助駕駛。

在車路協同技術的研發上，福特中國正在積極推進中。年終歲尾之際，本站與福特中國車聯網產品交付總監何志強、福特中國車聯網產品交付高級經理范衡進行對話。

在福特中國看來，在2025年前，行業內會有50%的新車配備V2X系統，福特在自動駕駛的研發上，會立足中國，推動車路協同的進一步落地。

編者按丨從狂熱到冷寂，再到理性回歸，業內重拾對自動駕駛的追逐熱情――低階智能駕駛批量裝車，2021年中國市場L2級新車滲透率達20%；高階智能駕駛在特定場景開始有商業化的落地。作為“長坡厚雪”的行業，智能駕駛將如何進階？從今天到自動駕駛的未來，還有多遠的路要走？本站策劃訪談多位業內資深專家及企業代表，探討行業進階方向。

■技術落地為何先瞄準紅綠燈？

在福特V2X的落地場景中，“紅綠燈”是最先落地的場景。

“紅綠燈是一個最有價值的場景，對新基建的依賴沒有那么強。”范衡說，紅綠燈數據在所有的V2X數據里面，它的覆蓋范圍最大，而且它的標準化和規?；鄬碇v做得比較好。

在EVOS這款車上，城市紅綠燈工作狀態可以直接傳到EVOS車機上。通過綠波所提供的最優通行速度，最大程度避免了紅燈，提升了出行效率。

此外，EVOS在等待紅綠燈時，還具有變燈提醒功能。當車主需要在紅綠燈小憩一會，或是看手機的時候，如果交通信號燈變綠，車內會發出“嘟”的一聲進行提醒。這個功能避免了因留神沒有及時起步，而被后車按喇叭的尷尬。

范衡表示，福特車路協同系統從2021年1月1號正式開始量產應用，由此福特也成為國內首家實現C-V2X技術量產的整車企業?！澳壳伴_通的三個城市――無錫、長沙和廣州的總用戶量是4300位車主，平均每天的日活在1200位左右，占總用戶的20%?！?/p>

“從數據上看，應該說這是國內最大的車路協同車隊。” 范衡說，應用福特車路協同的城市在不斷開放，還有很多的城市已經收到了用戶申請。用戶申請量排名靠前的基本在一線城市，包括北京、上海、廣州、重慶、深圳等城市。

從一組數據，能看出車路協同系統為用戶帶來的便利。

福特中國的一組服務推送數據顯示，車路協同系統投用以來，累計推送給車主70萬次提醒，其中用量最多的是交通信號燈信息推送，超過50萬次。此外，闖紅燈預警的次數總共有7000次左右。

按照福特中國的設定，用戶在接收服務前，需要在車機系統上手動激活車路協同系統，但目前，還沒有用戶選擇關閉這項服務。

“現在我們車路協同的產品主要是V2I范疇。當然，V2V產品的開發和交付也在日程上，大概一兩年內，客戶就可以體驗到V2V產品。” 范衡說道，在未來，C-V2X主要的研發工作依然會由中國團隊負責。

“因為全球其它市場找不到很好的測試場景，有很多的場景只有中國有，只能在中國去做?！狈逗馊绱私忉?，“一方面是因為基礎設施優勢，另外一方面，我們發現了未來一段時間中國在車路協同技術領域的領先優勢?！?/p>

在技術層面，當前福特車路協同系統采用了基于蜂窩網絡的通信模式，也就是以“車-路-云”模式面向終端用戶的V2I功能，消費者無需再額外加裝任何硬件。除了新車型在出廠時會配備車路協同系統外，現有福特車主可以通過OTA推送安裝。

■成本快速下降，繼續探索商業模式

在“紅綠燈”之后，福特中國在積極推進其他場景的應用布局，例如停車。

“到目的地之前，一般手機的App推給你目的地停車場，但這些信息垂直度和精度水平，并沒有那么高。”范衡把手機和V2X能提供的信息做了一個對比。

“我們現在提供的是，到達目的地之后，通過V2X給你推送最近的停車場信息，就告訴你今天停車場幾點到幾點是高峰，幾點開始有優惠，真正給用戶推送這些屬地性非常強的服務?！?

通過整車產品，把標準場景和用戶價值做關聯，這是當下福特中國在V2X研發上的主要工作。不過，何志強也強調了當下對商業模式的探索。“車路協同系統在福特車型上是全系標配?！彼f，“去年一整年的落地成果完全超出年初的計劃?！?/p>

范衡補充道，當2021年福特中國做商業運營計劃時，系統架構是按照1000個用戶去設計的。但截止目前，福特中國已經擁有了4300個用戶，遠超出當時的預期。

在系統不斷普及的同時，成本也在“成數量級”銳減。

“我們的技術路線對硬件沒有太大依賴，硬件成本基本可以忽略?！狈逗獗硎荆驗楦Ｌ睾秃芏喑鞘杏袘鹇院献麝P系，所以不管人力還是材料成本，都可以在車價內消化掉。而在運營成本方面，數據成本已經從“每臺車每月幾十塊錢”降低到可以接受的程度。

福特中國的實踐中，很多數據供應商也在探索新的商業模式。這些供應商會嘗試直接通過購買現有的數據，或直接參與到數據的投資里，這可以大幅度拉低數據成本。

在2022年，福特還將以季度為單位，進行車路協同功能的OTA推送。

只不過，當技術不斷普及之時，福特仍面臨商業化難題。范衡透露，C-V2X雖然在大規模鋪開，但實際上缺乏好的商業模式去支撐。

“很多時候，示范區的建設其實重投資、輕運營，很多基建投下去，因為缺乏好的運營團隊或者運營規范，很多設備慢慢出現掉線或者出現這種失聯的情況?！狈逗庹f到，這種弊端的解決需要運營團隊投入大量努力，而這也推高了成本。當用戶為車路協同功能付錢之前，運營成本無法很好地分攤。

■管理體系亟需更新，行業難題待解

在國內，多座城市正加快部署C-V2X網絡環境，建設智能道路基礎設施，推進車路協同應用示范。

目前，我國共有4個國家級車聯網先導區，6個智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展試點城市，10余個國家級智能網聯測試示范區，超過30個城市級和企業級測試示范區。

一方面是基建如火如荼，另一方面是V2X正面臨“現實之困”。

在數據方面，涉及數據置信度、數據時間對準、目標識別與跟蹤等多種技術還處于研發階段，車端和路端數據如何融合，以及數據可靠性等問題還沒有統一解決方案。

站在主機廠的角度，范衡深感數據獲取的不易。他認為，目前職能部門對于數據的管控也趨于嚴格，數據查看許可的原則還沒有建立，這使得留給C-V2X的發展空間，不如想象的那么大。

“比如交通流量的數據、天氣的數據、城市景區的消防數據，這些數據的協同和開放，還有很多提升空間?！?/p>

但在另一方面，數據的隱私與安全，仍是相關管理部門需要考慮的重點。如何在數據安全與數據開放中間形成平衡，幫助主機廠更快獲取公共數據，這有賴于行業的進一步推動。

除此之外，屬地管理也是一道難題。范衡說，當前基建運營的屬地特性較強，各地的建設水平、管理水平并不一致。“所以當我們在做產品的時候，很難去做一件產品滿足所有地區的標準要求?！?/p>

有些城市精于維護車路協同的基礎設施，但有些城市在日常維護上并不擅長，這就造成了許多不必要的麻煩。

范衡作為智能網聯的從業者，呼吁建立一套更適合科技發展的管理政策。“當前車路協同領域面臨著‘九龍治水’的管理狀態，協同這些管理部門的需求時，會付出比較高的協調成本。”

與此同時，范衡建議有關部門應增強對場景測試的硬件建設?！霸谧龈咚賵鼍皽y試時，我們只有在高速公路驗收到通車之間的幾個禮拜時間可以測一下，一旦高速通車之后，我們就不能測試?！?/p>

當提到V2X發展的未來，何志強給出了自己期望，“2025年前，行業內50%的新車都會配V2X，實現這個目標是可能的?！?/p>