[本站 行業]“公司是否有汽車相關的一體化壓鑄項目？”、“公司是否計劃布局汽車一體化壓鑄工藝？”據本站不完全統計，在發稿前短短三天內，有超過20家上市企業被投資者問到這些問題。

一年半前，特斯拉將一體化壓鑄概念引入國內。彼時，一臺重達410噸巨型機器“轟隆”的一聲，原來由70多個零件沖壓、焊接而成的Model Y后車架，在不到2分鐘內被一體壓鑄成型，一步到位。

一時之間，一體化壓鑄概念成為了新能源車賽道的“寵兒”。據悉，多家供應商的超大型壓鑄機即將進入國內多家造車工廠，產能甚至已經排到了2023年6、7月份。

可正當一體化壓鑄受到多方追捧時，大洋彼岸的特斯拉格倫海德超級工廠發生了十分尷尬的一幕：一排排大型鑄件被丟棄在一片空地上，該工廠生產的60%的大型鑄件被視為廢品，馬斯克不久前將其歸到了熔爐。

這也是特斯拉近期在德國停止巨型鑄件生產的原因，據稱即使調整后，該工廠仍會損失50%的鑄件生產。外媒透露，正是由于特斯拉沒有達到必要的標準，格倫海德超級工廠才有了“鑄件墓地”之稱。

一體化壓鑄的市場狂歡是特斯拉引爆的，可連“鼻祖”尚且難以拿捏，一體化壓鑄會不會是現實版的“皇帝的新衣”？

『特斯拉格倫海德超級工廠』

■馬斯克掀起中國資本熱潮

如果回顧汽車行業的兩次制造大變革，都是圍繞優化汽車裝配環節做文章，即福特發明流水線和豐田發明的精益生產方式。

馬斯克直接用第一性原理去思考：與其想方設法縮短裝配環節，能不能干脆取消裝配環節？特斯拉便用這個思路探索出了一體化壓鑄技術。

2019和2021年，特斯拉先后申請了一體式壓鑄大型構件的模具和集成吸能鑄件專利；2020年9月，馬斯克宣布，特斯拉Model Y將采用一體式壓鑄后地板總成，可將下車體總成重量降低30%。

對于特斯拉而言，這還只是開始。除了車架后底板，未來特斯拉還計劃采用一體化鑄造工藝生產前底板、電池殼等部件。在馬斯克的宣傳下，如果這些能夠實現，將可以替代原來的370多個零部件，實現整車減重10%，續航提升14%，同時降低生產成本、大幅加快生產節拍。在美國得州工廠，特斯拉已經開始生產一體成型的前底板。

在馬斯克的引領下，一體式壓鑄技術，有可能成為繼福特流水線和豐田精益生產方式之后，汽車行業的第三次制造革命。

而這一回，中國企業不再是局外人，一個關于電動汽車壓鑄制造的中國軍團掀起了一場行業風暴，讓這個長久陷于停滯的傳統行業迸發出新的活力，甚至創造了一年股價增長近20倍的財富神話。

這家企業就是中國公司力勁科技，特斯拉從中采購了鎖模力高達6000噸的大型壓鑄機Giga Press。此前，行業里沒有如此高噸位的壓鑄機。現在，這個大家伙已經進入到特斯拉的加州、上海、得州、柏林四大工廠。

當特斯拉大張旗鼓地為一體化壓鑄搖旗吶喊時，中國的壓鑄產業，也在同期發起了一場無聲的變革，而這背后是一群中國電動車企業躍躍欲試，給予了熱切的反應。

蔚來在ET5中使用了一體化壓鑄用于生產車身后地板，減重30%，后備箱空間增加7L；

小鵬汽車也開始引入一體化壓鑄工藝生產線，并開始建設一系列一體壓鑄工藝車間，預計將用于2023年發布的新車型生產中；

此外，高合汽車、小米汽車、理想汽車，以及大眾等海外車企也在競相布局一體化壓鑄。在車企的助推下，一體化壓鑄產業鏈上游成為了汽車板塊漲幅最快的細分賽道之一，一場資本的狂歡正式開啟。

近日蔚來汽車董事長李斌稱，“蔚來ET7在6月份交付了4000多輛，原計劃在此基礎上，7月份將交付量提高一個臺階，但因為壓鑄件供應不足，少生產了幾千輛。”受壓鑄件供不應求消息影響，當天A股一體化壓鑄概念股反彈，合力科技漲停，銘科精技、文燦股份再創新高，愛科迪、嶸泰股份等股拉升上漲。

“特斯拉有的東西，我們都要學習，也不管一體化壓鑄成不成熟，老板就是想要。”一位不愿具名的國內新能源車企從業人士無奈地對本站稱，“一方面是帶點政治任務色彩，另一方面是為了更好地講好資本故事。”

『8月17日盤后股價』

■從狂歡到燙手山芋

在馬斯克的描繪下，一體化壓鑄能將造新車像造玩具車一樣。業內人士稱，這既不是完全正確的，也不是特斯拉應該吹噓的。事實上，特斯拉大多數壓鑄模型的質量控制都很差。

“一體化壓鑄是個燙手山芋，產品良品率太低，產能很難上去。”蔚來內部工程師陳琛（化名）告訴本站，“特別是大鑄件，生產難度太高了。”

一體化壓鑄擁有較高的技術壁壘，不是說往模具里塞一塊餡，一壓就成了。在模具設計階段，就得做好惰性氣體保護、真空去孔技術等。之后還有冷卻、熱處理等一系列的步驟，稍有差池，溫度、密度、液流速度沒控制好，都會對壓鑄件的精度造成影響。

“正是由于沒有達到必要的標準，格倫海德超級工廠才有了鑄件墓地之稱。”外媒稱。一體化壓鑄十分考驗“良品率”，馬斯克描繪的一體化壓鑄藍圖過于理想化。

“相比沖壓件，大鑄件的生產節拍要慢許多，沖壓件一小時可以出70個件左右，而鑄件一小時能出20個就已經不錯了。”陳琛說，“我們看過Model Y的工藝，部件有各種裂紋和氣孔，這種換成我們是直接報廢回爐重造的，不會拿來量產交付。”

如果要產能上去，實際上是要放棄良品率。陳琛介紹，鑄件零件上所有的孔和平面，如果要達到沖壓件的精度，基本上都要CNC機加工，機加工一個孔，成本就要一元，單單一個零件上就有20多個孔，實際上并不省錢，而且占用時間也更多了。

而特斯拉的做法是放棄了很多零部件的機加工，節省成本和時間。業內人形容，特斯拉相當于把一個圓鼓鼓的肚子直接壓出了八塊腹肌，省掉了健身跑步這個環節，但后果就是徒有虛表，壓鑄零件與周邊零件匹配差。

在材料領域，一體化壓鑄也存在很高的研發壁壘。馬斯克于2015年挖來了查爾斯?柯伊曼――蘋果Mac筆記本一體化鋁合金機身的研發負責人，對美國鋁業的鋁合金材料進行二次開發，使其能夠在無需二次熱處理的情況下，獲得相應更好的強度、韌性等關鍵性能。

盡管如此，鋁壓鑄件和鋼沖壓的強度也沒有可比性。“雖然鋁比鋼輕1/3，但是強度不止弱了1/3，一體化壓鑄所使用的免熱處理鋁合金材料屈服強度很低，即使是特斯拉，也只能做到90-150Mpa，而高強度鋼可達1000多Mpa，熱成型鋼快到2000Mpa。”

中保研在今年4月發布的Model Y碰撞測試成績，也許能從側面印證上述結論。特斯拉參加測試的是2021款標準續航后輪驅動版，這款車在“車內成員安全指數”、“車外行人安全指數”、“車輛輔助安全指數”三個方面，均取得了G（優秀），但在“耐久性與維修經濟性”上，卻拿到了一個P（較差）。

因此，一體化壓鑄實際上對用戶也不友好。今年2月，一輛江蘇牌的特斯拉Model Y，在倒車時意外撞向了后方的墻體，導致車尾右側受損。保險公司來現場后，估了20萬元的維修費。“買來才28萬，這車還不如報廢了。”車主很無奈。

雖然維修費有保險公司墊底，但未來電動車的保費或會持續上漲。一位業內人士稱，“對于車架后底板一體成型的工藝，在理賠端會造成理賠成本的上升，這也會影響到未來的市場車險定價。”

特斯拉雖然跑通了一體式壓鑄0到90%的進度條，但剩下的10%才是最艱難的，也是整個行業難以攻克的難題。

■省成本是個偽命題

特斯拉宣稱，如果用2至3個大型壓鑄件替換370個零件，組成下車體總成將使制造成本降低40%。這可能也是個偽命題，或者說在別家車企上不可能實現。

首先，車企要布局一體化壓鑄，需要重新規劃產線，如果是像特斯拉那樣完全自建產線，還需要支付昂貴的設備費用。

目前，一臺國產品牌7000T的壓鑄機價格大約在6000萬-7000萬元，使用壽命約15年；一體化壓鑄模具的價格在每套1000萬元左右，需要定期進行更換，6000T以上的超大型模具壽命在5萬次左右。

『力勁9000T壓鑄機』

此外，還有熔煉爐、噴涂設備、拾取設備、冷卻設備、修邊機、輸送帶、油溫機、高真空設備等，這些周邊設備和壓鑄機一塊組成一個壓鑄島。

中金證券的報告指出，同樣年產10萬輛車，采用傳統沖壓-焊接工藝時，設備總投資約5.2億，全部采用一體壓鑄工藝，相對應環節設備總投資為7.1億。總投入成本不僅沒有降低，反而還高出來不少。

“外界夸大了單個一體化壓鑄機對成本的削減作用，而忽略了這個龐然大物運轉所需的周邊設備的成本。更何況，業內所說的輕量化效果，其實并不具備優勢，現階段投產意義不大。”陳琛表示。

曾有車企拆解特斯拉Model Y的兩代一體式鑄件后發現：第一代（左右分體式，中間螺栓鏈接）為54kg；第二代（完全一體式，并加入后縱梁）為65kg，并未實現輕量化。

因此，也有一些主流車企持觀望態度，比如上汽、比亞迪、廣汽等多家企業只將一體式壓鑄作為前沿技術關注，但尚未有明確的應用計劃。

“一體壓鑄技術目前處于立項階段，一些難題如碎裂吸能、維修性仍需要去攻克。”上汽創新研究開發總院副院長康華平認為，車企做一體化壓鑄，需要具備三個條件，一是這款車要達到一定的銷量；二是車企有議價能力；三是車企有新工廠投入的需求。

“降低成本其實是針對鋁沖壓的車身，相對鋼沖壓的車身是不會降低成本的，所以肯定要在高端品牌上先去實施，并且是有一定銷量的高端車型。”康華平稱。

從現實情況看，車企可以采購一大批一體化壓鑄設備，但當前在國內市場，除特斯拉外，還沒有一家車企的單一車型，在單一年度的銷量超過10萬輛，更別提需要用到鋁材的高端車型。

我們承認，馬斯克是個天才的發明家，堅韌的創新者，他用一體化壓鑄推動了汽車制造工藝的革新，但眼下，一體化壓鑄并沒有那么神奇，相反，它在各方面都不完美，需要材料、工藝、模具、設備各方面的配合。而汽車傳統四大工藝是經過百年時間形成的，造就了整個生產流程的穩定和高度適配量產需求的良品率。

一體化壓鑄的不完美，未來能不能靠技術迭代和工藝熟練度去慢慢磨合和解決，現在看來還是未知數。

“急功近利是我們的弊病，希望有更多的車企可以靜下心來把硬技術搞上去，掌握一體化壓鑄技術的know how，而不是一味地跟風，嘩眾取寵。”一位汽車行業分析師對本站說，車企應該更多地結合自身發展需求出發，而不是淪為資本的工具。(文/本站 彭斐）