[本站 行業] “兩款產品同時交付的時刻，也是時候該和連續七年的虧損經營說再見了”，在理想公布10月份交付量數據的同時，李想在社交平臺上寫下了這樣一段話。

一時間，理想再次成為人們的議論焦點。有人認為李想又在“說大話”，畢竟現在造車新勢力都在虧損，而且賣得越多虧得越多。今年上半年，蔚小理三家企業的虧損額分別達到了45.7億元、44.02億元和6.52億元。

但不可否認的是，理想一直是造車新勢力中成本控制最佳、虧損最小的車企。從數據中也能看出，理想的虧損額基本就是蔚來和小鵬的一個零頭。

特別是，曾經的理想，一直都是憑借一款車單槍匹馬大殺四方，在單季度的財務數據中也曾兩次創下了盈利轉正的記錄。所以在一些業內人士看來，隨著理想即將跨入“雙車”時代，擺脫虧損也不是沒有可能。

誠然，從造車新勢力們下場造車開始，“虧損”就一直如影隨形。特斯拉解除這一怪圈用了16年之久。那么對于剛剛走過7、8年時間的“蔚小理”們來說，盈利的拐點真的到了嗎？

銷量你追我趕 虧損各有千秋

11月伊始，各大新勢力品牌紛紛公布了各自的交付量數據，銷量排名也發生了很大變化。傳統勢力攻勢迅猛，廣汽埃安10月銷量再次突破3萬輛。AITO問界系列以12018輛的成績挺進榜單前三，極氪也首次進入“萬輛俱樂部”，追上了理想、蔚來的步伐。

『小鵬P7』

而一直被外界稱為頭部造車新勢力的“鐵三角”蔚小理則被沖散，小鵬單月銷量直接下滑到5101輛，降幅高達49.68%。后來居上的哪吒依舊強勢，10月交付18016輛；而剛完成IPO的零跑，交付量則回落至7026輛。

不過定位不同、路徑迥異的各大新勢力品牌，交付量的比拼只是一方面，畢竟“賣得好”和“賺得多”是兩碼事，盈利才是車企發展的最終目的。已經上市的4家造車新勢力，蔚來、理想、小鵬、零跑，銷量上你追我趕，盈利上卻差異很大。

鑒于三季度財報數據還未出爐，只能以上半年的數據為參考。今年上半年，蔚小理中，蔚來的銷量最少（5.08萬輛），但營收最高，達202億元；小鵬銷量最高，營收卻最低，只有149億元。然而盡管這樣，兩者的虧損金額卻是相近的，分別是45.7億、44.02億。

『蔚來ES6』

唯一不同的是理想，銷量、營收均介于蔚來和小鵬之間。不過虧損的金額最少，僅6.52億元。而剛完成IPO不久的零跑，上半年交付量與蔚來基本持平，營收卻只有蔚來的四分之一，但虧損的金額也達到了蔚來的一半以上。

如果以單車虧損金額來看，今年上半年，蔚來每賣一輛車大概虧損8.99萬元，小鵬單車虧損約6.38萬元，零跑約4.7萬元，理想單車虧損最少，僅為1.04萬元。

“綜合交付量以及盈利能力，顯然理想會最先跨過盈虧平衡點，蔚來現在之所以還有這么大的虧損，一方面是大量的研發投入，還有換電站的快速擴張導致。不過隨著后續新車型的發力，蔚來的盈虧平衡也快來了。”汽車分析師曹磊（化名）這樣說道。

『理想汽車港股數據 圖片來自東方財富網』

在他看來，資本市場的表現也能直觀反映出來。隨著投資者對于新能源汽車行業的態度更加理性，“能夠看到盈利”將成為一個關鍵因素。

截止11月8日收盤，理想的港股市值最高，達到1458億港元，接下來依次是蔚來（1424億港元）、小鵬（537億港元）、零跑（220億港元）。

盈虧平衡點在哪兒？

即使如此，車企盈利的前提依然是規模，這是毋庸置疑的。中國汽車流通協會常務理事賈新光也曾在采訪中表示：“特斯拉的經歷證明，電動汽車的盈利模式仍然是規模效應，需要突破盈虧平衡點。”

不過不同的車企，想要實現盈虧，所需要的規模是不一樣的。

保時捷就是明顯的例子，今年上半年銷量規模僅有14多萬輛，但銷售利潤卻達到了34.8億歐元（約252億元人民幣）。而兄弟品牌大眾今年上半年銷量規模多達200多萬，可利潤也只有19億歐元（約138億元人民幣）。

『理想L8』

那么回到造車新勢力，盈虧平衡點在哪兒呢？對于理想、蔚來來說，也許翻翻特斯拉的扭虧歷史，可以找到一些答案。

2020年特斯拉實現了首次全年盈利，盡管其中有靠賣“碳”獲得的，但自此開始，特斯拉成為唯一一家實現盈利的新能源企業。2020年，特斯拉全年累計銷量49.95萬臺，2021年，這一數字更是攀升到了93.6萬輛。相比2019年的36.78萬輛，銷量規模快速擴張。

通過分析2019-2020年公司銷量爬坡與凈利潤的關系，財通證券認為特斯拉的單季度銷量的盈虧平衡點在9萬臺左右。

按照中信證券的估算，特斯拉在7萬輛/季度的產銷規模時，凈利潤達到扭虧平衡點。如果扣除積分收入，平衡點在8萬輛左右。

『特斯拉model Y』

如此來看，理想、蔚來要想實現利潤為正，產銷規模也差不多要達到這一水平。目前，蔚來、理想單季度銷量已經做到了2.5萬輛到3.5萬輛之間，但距離特斯拉的8萬-9萬輛盈虧平衡點還有不小的距離。

不過李想也談到，“我們爭取2022年內實現單月收入過百億。”如果以單車均價40萬計算的話，那么理想單月銷量規模可以達到2.5萬輛左右。目前，理想L9的單月交付量已經破萬，9月底上市的理想L8，訂單量也異常火爆。上市4天時間累計訂單就已經突破5萬臺。

如若L8能夠實現順利交付，那么理想已經非常趨近特斯拉的盈虧平衡點。更何況，理想的單車售價要高于特斯拉。

拼的還是規模

回顧特斯拉這幾年的財務表現，盈利的基本步驟就是銷量增加、采購成本降低，然后下調售價，再進一步刺激銷量。“價格屠夫”這一特斯拉的“愛稱”，相信很多人都有所耳聞。

對于蔚小理來說，又何嘗不是如此。

想要進一步拉升盈利能力，規模效應就得進一步放大。可對于蔚來、理想而言，它們的車型售價基本都在30萬元以上，而這一市場的容量相對比較有限。想要復制特斯拉的盈利軌跡，無疑還得不斷下探售價，持續擴大銷量規模。

據乘聯會數據顯示，30萬元以上新能源市場，今年9月份零售量僅為93109輛，前三季度銷量累計533710萬輛。即使放在整個30萬元以上市場，9月的容量也只有24.9萬輛，市場份額為12.9%。

當然，理想、蔚來也在不斷采取行動。理想L9售價45.98萬元，隨著L8的交付，售價拉到35萬元左右，后續隨著L7、L6的推出，理想車型的售價將下探到30萬以內。

蔚來更是在醞釀多個全新子品牌。今年6月，李斌在用戶溝通會上表示，蔚來汽車正在加快對20多萬元售價的車型的研發，將推出面向大眾市場的全新汽車品牌。除此之外，蔚來也正計劃推出第三個汽車品牌，以覆蓋20萬元以下的中低端市場。

關于盈利問題，蔚來汽車CEO李斌上個月表示，蔚來汽車已經有了相應的計劃，會一步一步地贏得利潤。特斯拉花了16年時間才實現盈利，而蔚來汽車肯定用不了那么長時間。而在此前的一次電話會議上，他也說過，預期蔚來將在2024年實現盈利。

而“蔚小理”鐵三角的另一家小鵬，日子則有些不太好過。10月交付量直接腰斬，基本可以用“暴雷”來形容。嚴格來說，小鵬從7月開始，銷量就開始下滑了，7月勉強守住了1萬臺關口，8月開始則一路下滑。

為了應付這一局面，小鵬汽車開始了“大刀闊斧”式的改革。據媒體報道，小鵬在10月21日發布全員郵件，宣布建立五大虛擬委員會組織和三個產品矩陣組織，前者負責提升各條業務線的溝通合作，后者肩負著打通端到端產品業務閉環的重任。

“在實現盈利的過程中，其實還面臨許多不確定性因素。不同于特斯拉當時的環境，留給造車新勢力的挑戰還有很多。比如近兩年電池原材料價格的上漲、芯片問題，就是一個比較大的考驗；再者，傳統車企也已經回過神，也會給它們實現盈利造成一定壓力，像現在極氪、AITO問界的攻勢就很猛。”曹磊在交流中指出。

走過了0-1驗證期階段的蔚小理，如今要面臨的下一關口就是“如何實現盈利”。相比于燃油車時代，中國品牌受到海外品牌的各種“價格壓制”。在智能電動車時代，蔚小理完全沒有這層束縛。這也使它們實現盈利的時間要快很多。不過擺脫虧損經營只是第一步，要想實現經常性盈利，勢必還有很長一段路要走。