[本站 資訊]  北京時間3月2日凌晨5點，埃隆?馬斯克在投資者日大會上宣布正式啟動特斯拉品牌長期戰略的第三篇章――Master Plan 3“秘密宏圖第三篇章”！此次大會上，特斯拉著重介紹了可持續能源發展的概念，以及企業對“降本增效”的理解和付出的行動。而隨著第三篇章的開啟，也標志著自2006年至2023年這17年間馬斯克宏大的布局并非是空頭支票，這個“餅”分量十足。那么進入下一個篇章后，這樣的“狠人”特斯拉，將會給全球能源部署、制造產業鏈以及汽車行業帶來怎樣的影響呢？

特斯拉Master Plan 3“秘密宏圖第三篇章”

簡單來回顧一下馬斯克制定的Master Plan計劃，也就是我們最近常聽到的“秘密宏圖”。該計劃分為幾大篇章，目前第一篇章與第二篇章分別于2006年和2016年公布，馬斯克前瞻性地針對特斯拉的整體經營目標和規劃提出的一系列指導措施和意見。

從進度來看，第一篇章基本完成，例如“SY3X”的車型布局，投產規模、銷售計劃等；第二篇章也已經到了收尾的階段，例如針對新能源領域的產品技術規劃與迭代，推出純電皮卡，純電商用卡車等。

第二篇章中，Model Y正式推出，產品銷量表現亮眼，同時在中國建廠擴大生產規模都是令人矚目的存在。在智能駕駛系統方面實現的FSD自動駕駛系統雖然沒有100%完善，但是在一些有條件的情況下，該系統的應用情況還是非常不錯的。同時，馬斯克不僅僅是在造車領域發展，在太空探索、機器人領域以及交通基礎設施建設領域都已經開始了布局。

從2006年到2016年的“十年計劃”來看，可以說99%的進度都被馬斯克完成；而從2016年至2023年的7年時間來看，進度好似放緩，但依舊是能完成的都已實現。借此，馬斯克在2023年3月1日正式開啟“秘密宏圖第三篇章”。

發布會開始后，馬斯克率先介紹“宏圖計劃”最新目標：電池儲能達到240太兆瓦（TWH），可再生電力30TWH，制造領域投資10萬億美元，需要能源為燃料經濟的一半，占地面積低于0.2%，占2022年全球GDP的10%，無法克服的資源挑戰為零。同時特斯拉著重提到了熱泵將大大有助于能源可持續性，從行業的角度來看，熱泵為提高效率鋪平了道路。

而實現“秘密宏圖”路徑劃分為5步：大范圍進行太陽能部署、加速車輛電氣化、讓家庭/企業/工業都轉向熱泵、高溫熱傳遞和氫能源的運用。全球有望在2050年實現這一可持續能源計劃。未來，特斯拉將發布一份白皮書，為地球使用可持續能源勾勒出一條清晰的道路。

從投資者日公布的第三篇章來看，按照馬斯克的說法，特斯拉將會在能源領域拓展新的天地，電動車生產規模再次擴張，特斯拉將打造一支全球電動車隊，該電動車隊將擁有約8500萬輛汽車。特斯拉的Cybertruck卡車今年將問世，Cybertruck和未來所有汽車將轉向48伏電力系統。

雖然沒有正式發布全新的自研計算平臺Hardware 4.0，但是在介紹供應鏈的時候，還是展示了其零部件的圖片，整個計算平臺將擁有7000+以上的組裝零件，但更多信息并沒有披露。不過根據之前曝光的信息來看，Hardware 4.0平臺的主要亮點不僅僅是更低的制造成本，其平臺的FSD算力加倍、內存加倍，還加了4D毫米波雷達、攝像頭等。MCU雖然配置沒變，但GPU改成直接貼片，有望成為“標配”，整體散熱也做了改善，同時其硬件的生產也將更加規模化，也就是說，無論是新款的Model 3/Y/S/X還是皮卡，未來基于新平臺打造的特斯拉新車型都會更便宜。

此外，特斯拉還祭出“極致的規模化”這一降價利器，以巨大的銷量進一步攤薄單車售價上需要負擔的開發和運營成本，來實現更便宜的價格。而他也早已經將flag立了出去，“2030年年銷量達到2000萬輛”、“新平臺打造的下一代車型產量肯定會超過特斯拉其它所有汽車總和”，無論哪個目標的落地都需要恐怖的產能作為支撐。

而上述汽車的部分，也就是“秘密宏圖”中的一部分，這個市值第一的大企業肯定需要講出更多“故事”。顯然，這次第三篇章的主題是“通往地球完全可持續能源未來的道路”，其格局已經上升到了全球能源革命的高度，而電動車只是加速目標實現的工具。所以，除了特斯拉以外，馬斯克還涉及“SpaceX”太空探索、Tesla Optimus機器人等，馬斯克認為Optimus和FSD一樣，也是real-world AI，需要與現實世界交互，這是和ChatGPT的本質不同，“我們認為在現實世界 AI 領域，沒有人、沒有公司能接近特斯拉。”

發布會上，特斯拉展示了關于人形機器人Optimus的最新視頻。與去年的AI日時的展示內容相比，視頻中的人形機器人似乎更加精致，能夠行走，并在另一個機器人上工作。馬斯克承認，在去年AI日上展示的Optimus機器人根本無法正常工作，“但情況正在好轉。”未來Optimus機器人甚至可以完成自我生產復制。

從已經公布的信息來看，特斯拉在2022年可以說是品牌歷史上最好的一年了。根據官方公布的財報信息，特斯拉在2022年總營收814.6億美元，同比增長51.4%；歸母凈利潤125.6億美元，同比增長127.5%，這是特斯拉史上最高年利潤。這些漲幅都要歸功于的五個主要營收來源，分別是汽車銷售、汽車租賃、政策補貼、能源生產與儲存、服務及其它。那么就這幾個領域而言，汽車銷售是最大的收入來源，那么特斯拉的車型為什么這么降價還能賺錢？

新款特斯拉車型的價格還能下探么？

發布會的重點內容中，我們可以發現，特斯拉對于“降本增效”非常注重，而這一點恰恰是關乎到車輛成本/售價的層面。首先，降本增效為特斯拉的產量做出很大貢獻，目前在得州工廠已經是達到了400萬輛的里程碑；特斯拉第一個100萬輛用了12年時間，第二個100萬輛用了18個月，第三個100萬輛用了11個月，第四個100萬輛僅用了7個月，未來，特斯拉目標是每45秒生產一輛車。而可以進行降本的源頭是多方面的，包含產品優化、制造效率、產能提升、工程變更、供應商規模等等一系列措施。

根據發布會上的信息，特斯拉下一代平臺將減少75%碳化硅同時不損失能效，成本也將減少1000美元；未來車輛生產工廠的占地面積將減少50%，下一代平臺動力也將不再使用稀土材料。雖然發布會沒有提到新平臺上的新車，但是特斯拉表示車輛控制器自研程度將達到85%，在下一代平臺上特斯拉也正在向著100%自研控制器的目標努力。另外，例如Model 3車型自2018年發布至今其成本降低了近30%，Model S到Model 3的車輛線束減少17公斤，車輛之間共享控制器有助于簡化零部件供應鏈。以上所有的操作不僅意味著特斯拉將在制造流程、供應流程上自足自給，同時成本也將大大降低，效率隨之提高。

最重要的是，特斯拉對于整車制造在進行更加深度化的自動化生產，將車輛各個部位進行同時組裝，再根據需求進行整車組裝，合并工藝將會對汽車制造業進行改革，高效的總裝流程將會大大提高平臺制造的經濟性。

我們知道，特斯拉旗下車型在2022年曾經多次降價，這都是“降本增效”的功勞，這使得價格最低時刻是入門版Model 3的售價僅為22.99萬元，這樣的價格不僅狂卷眾多合資車型，就連我們中國品牌也一并卷出了新高度。在2022年其實供應鏈，零部件等方面的供給并沒有恢復，而在這樣的時間段里，特斯拉旗下車型一降再降，真的是“不當人”，也由此我們看到了眾多合資品牌打出限時優惠等銷售政策來抵抗特斯拉的成本攻勢。

而在特斯拉降低成本的過程中，動力電池是重要的一環，對于純電動汽車來說，動力電池通常會占整車成本的30%-40%。特斯拉開放電池供應鏈后，逐漸引進LG新能源和寧德時代，引入了價格協商機制，借此有效降低采購成本。2023年1月，馬斯克在股東大會上表示，特斯拉在電池組能量密度和生產成本方面取得了一些突破，如果未來幾個月電池原材料價格穩定，其有望在2023年年底實現將電池單體成本降至100美元/千瓦時的目標。

如上文提到的新車新平臺的設計成本、動力電池的選擇以及車型零部件的通用性等屬性，這使得特斯拉的車業務毛利率高到令人咋舌。根據資料顯示，在HW3.0時代，特斯拉單車與車業務的毛利率都接近30%，什么概念呢？兩個字“暴利”。在我們已知的其他品牌單車毛利率平局下來也就是奔著10%左右。類似“蔚小理”這樣的新造車品牌，平均也才是15%左右，更別說咱們一些傳統中國品牌，例如比亞迪的單車毛利率僅為5.26%，跟特斯拉比起來，確實差距很大，這也造成了一些傳統品牌在價格的操作上非常局限，沒有辦法與特斯拉打價格戰。

并且從單車利潤看，特斯拉在2022年也確實有較大降價空間可以操作。在全球主流汽車品牌的單車凈利潤中，特斯拉為最高9574美元。作為對比，通用單車凈利潤2150美元、比亞迪1550美元、豐田1197美元、大眾973美元。其中，豐田的單車凈利潤僅為特斯拉的八分之一。所以特斯拉2022年第四季度的瘋狂降價完全是“計謀”。

那么，特斯拉在2023年后，還能降價么？從所謂的毛利率角度來看，確實還能。不難發現，特斯拉在成本控制上，從主銷車型的外觀設計到車輛零部件的供應/使用，再到超級工廠的自動化流水線，都做到了極致的簡化處理。例如特斯拉旗下車型的全車零部件僅為一般普通車型的三分之一，這就已經可以為特斯拉帶來極大的價格控制能力了。

再加上特斯拉品牌是一個從“高到低”的發展思路，從制造跑車開始，然后利用賺到的錢去生產大眾車型，這就讓品牌本身已經自帶高價值光環，也就是溢價屬性。加之馬斯克年年月月的“騷操作”帶來了的流量加持，就光在品牌宣傳這一塊，已經省下了一大筆費用，這筆費用也不必轉嫁到單車成本上。隨著2023年第三篇章開啟，新款Model 3推出，HW4.0平臺的應用，成本控制狂魔進一步疊加buff，使的新車的價格可以進一步下探。新款Model 3車型再次減少車內零部件數量，從設計和制造方面更加一體化，更加有助于進一步的降低整車成本，所以在價格操作上必定擁有極大的調整空間。

不過降價是一把雙刃劍，雖然能夠“薄利多銷”，但是對品牌帶來的傷害也非常明顯，例如二手車保值率方面，這就勢必會造成新車的銷量受到影響。據數據統計，2022年特斯拉全球交付量131萬，其實遠低于比亞迪的186萬輛。雖然特斯拉2023年1月份的降價政策讓其車型的市占率有所回升，達到16.18%，但面對例如比亞迪這樣的“大佬級”中國品牌，還是要認真“對抗”。畢竟在競爭激烈的新能源車市場中，消費者還能不能有“非特斯拉不可”的理由？畢竟傳統車企已經開始發力，更多的科技公司跟進智能駕駛等系統功能，特斯拉的優勢也肯定會慢慢失去。

說到這里，我們可以發現，特斯拉的戰略體系簡單來說是“高開低走”的形式，高開指的是品牌效應，低走指的是，在打出名聲后，侵入中低端市場大量鋪貨，快速占領消費者最多的市場。而這樣的打法與我們“大佬級”的中國品牌比亞迪可以說是形成了一個強烈的“反差”，那比亞迪目前是什么狀況呢？

中國品牌“大佬”比亞迪現況

中國品牌中有著“大佬級”稱譽有很多，吉利、長城、比亞迪，在中國品牌中都是很棒的存在。不過各家的發展思路不太一樣，這也造就了國內消費者對各家車企的在“民族自豪感”方面的認知不一樣，在這里并沒有好壞對錯之分。

之所以提及比亞迪，更多的是，比亞迪整個集團企業的涉獵面夠廣，旗下車型種類足夠全，轎車、SUV、MPV，乘用、商用，燃油、混動、純電動，車型布局也確實基本為原創，沒有收購等操作，可以說從骨子里是一個較為完整的中國品牌，并且自大專注電動化領域后，比亞迪成為了一個與特斯拉一樣僅生產電動化車型的中國品牌。

2022年比亞迪銷量大幅增長，銷量遠超其他品牌，成為了銷量“一哥”；比亞迪在“出海”規劃上面也是格外積極，不僅布局了南美洲、中東、東南亞等市場，更是布局了歐洲、日本等傳統汽車強國市場，此前國內品牌鮮有布局的事，比亞迪一股氣全做完了。

更關鍵的是，比亞迪擁有別的品牌沒有的獨家技術，在新能源這一塊，甭管是電池電機等大的方面，還是諸如IGBT模塊等小的方面，比亞迪行業內都有獨當一面的產品和技術，尤其是放在整個國內汽車品牌的維度上更是獨一份的存在，從這一點上來說，比亞迪其實已經有了足夠的資本。

此外，比亞迪這類企業在國內的發展基本也都是“低開高走”，因為畢竟一開始沒有相關的技術積累和品牌效應，所以先打好群眾基礎，再拔高品牌才是正路子。也如同大家所見，比亞迪經過這些年的發展已經做好了很細致的規劃，從王朝系列開始，到現在的仰望品牌，比亞迪一步一個臺階做到了品牌向上，完成了從家用到超高端、從大眾到個性化的全方位產品覆蓋，充分滿足用戶需求。

前不久發布的仰望品牌，旗下車型均過百萬，首先推出的便是仰望U8，一臺高端純電動越野SUV。新車采用易四方技術平臺將提供四輪四電機，單電機最大功率220-240kW，最大扭矩320-420牛?米，使仰望U8的0-100km/h加速表現在3秒級。另外，新車還將配備易四方刀片電池，以及非承載式車身。

而作為彩蛋發布的仰望U9，定位是一臺純電動超級跑車，其外觀造型方面采用了名為“時空之門”的設計語言，星空大燈設計靈感源自外太空，并配備蝴蝶門開啟方式。該車也將搭載易四方平臺技術，0-100km/h加速時間將達到2秒級。仰望U8與U9的發布，也進一步展現了比亞迪對自身技術的自信，同時也更加堅定了品牌向上的發展方向。

從銷量上看，2022年是比亞迪的爆發之年。比亞迪2022年公司營收突破4200億元，歸屬于上市公司股東的凈利達160億元-170億元，同比增長425.42%-458.26%，基本每股收益人民幣5.5元至5.84元。

在這一年，憑借優異的新能源汽車銷量，比亞迪一躍成為全球第一大新能源車企。據比亞迪公告，在2022年12月新能源汽車銷量23.52萬輛，上年同期9.39萬輛；2022年累計銷量186.35萬輛，同比增長208.64%，超過特斯拉131.39萬輛的全球銷量。12月新能源汽車動力電池及儲能電池裝機總量約為11.15GWh，2022年累計裝機總量約為89.84GWh。值得一提的是，自2022年9月以來，比亞迪月銷均突破20萬輛，最后四個月累計超80萬輛。

甚至比亞迪為了更好的走向海外，還訂購了汽車運輸船。據中國船舶集團旗下廣船國際表示，在2023年成功生效二艘比亞迪集團7000車雙燃料PCTC（汽車運輸船）建造訂單。比亞迪相關負責人也回應，“情況屬實”。該筆訂單是比亞迪作為最終貨主首次訂造的汽車運輸船，將打破長期以來歐洲航運公司的“卡脖子”局面，保障比亞迪新能源汽車出口供應的穩定。

綜合來看，比亞迪不僅在國內逐漸壯大，憑借制造業、運輸業等多產業發展，將自己的產業布局進行了良好健康的穩定發展；同時還將“出海”這樣“走出去”的事情進行持續布局，多元化、多方向的進一步發力全球市場，推動乘用車產業國際化。這也是為什么國內外的一些投資機構、分析機構能夠如此看好比亞迪的原因。

馬斯克：“能打敗特斯拉的只有中國車企。”

我們看完了特斯拉的瘋狂布局，也了解了比亞迪的快速擴張，不難看出一些世界頂尖企業的發展之路好似不同但卻又大同小異。隨著馬斯克發布了第三篇章，比亞迪公布了高端市場的規劃，我們就能知道這兩家大企業一定會在某一時間節點中碰面，并正面對抗。

前不久，伯克希爾-哈撒韋(股神巴菲特創辦的公司)副董事長查理?芒格(Charlie Munger)在Daily Journal召開的年會上稱，“在中國市場，比亞迪(BYD)令特斯拉(TSLA)相形見絀，并稱這家中國電動汽車制造商是他迄今為止最喜歡的股票。”芒格還曾表示，比亞迪CEO王傳福是一個很獨特的人，并稱王傳福是天才和工作狂。并且當被問到更愿意投資特斯拉還是比亞迪時，芒格的回答很簡單，他說：“特斯拉去年在中國兩次降價，而比亞迪提高了價格，兩家公司是直接競爭對手，而比亞迪在中國市場遙遙領先于特斯拉，幾乎到了荒謬的程度。”這樣的贊譽與評價完全說明了海外資本對比亞迪，甚至是對中國市場有著極大的期望。

無獨有偶，不久前，馬斯克也在全球知名媒體的面前“夸”起了中國。馬斯克不掩蓋的表示：“特斯拉最大的競爭者，不會是美國企業，也不會是德國企業，而是中國企業，中國汽車制造商是“世界上最具競爭力的”。例如比亞迪的崛起，又或者是新生代造車的“蔚小理”等新品牌，他們的擴張速度以及發展前景不可估量。

就拿馬斯克自己的經歷來說，早在2019年前，馬斯克和特斯拉可能即將“瀕死”，但機緣巧合的情況下，馬斯克在中國抓住了救命稻草，這就是神話般的特斯拉上海超級工廠。該工廠從拿地到建成，僅僅用了10個月時間，而這“中國速度”將馬斯克從破產邊緣拯救了回來。所以我國的汽車企業在跳上了新能源這條快速路后，能夠在全球有如此之快的發展，確實和我們對于汽車產業的政策規劃有著極大的因果關系。

根據數據統計，2022年我國新能源汽車市場規模全球領先，產銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛。而其中的最大贏家就是比亞迪，不僅首度擊敗特斯拉，而且還賣出了近185萬輛新能源汽車。此外，在2022年全球新能源乘用車銷量排名中，前10名里我們中國品牌車企與海外品牌的數量基本是平分秋色，并且有著比亞迪18.31%的市占率，這不得不讓我們國人感到驕傲。

另外，根據乘聯會發布的2022年1-12月新能源轎車銷量榜顯示，2022年，Model 3銷量約為12.5萬輛，同比下降17%。而比亞迪秦、漢、海豚銷量均超越Model 3，分別為34.1萬輛、27.2萬輛、20.4萬輛。可以見得兩位高手其實已經在激烈的新能源市場中開始過招。

比亞迪甚至表示2023年的銷量要達到400萬臺，雖然官方辟謠了這個信息，但我們相信這也是國人對中國品牌的期望，我們不再是設計山寨、技術落后的“工業垃圾”，我們有能力躋身世界第一。

所以，像類似于比亞迪這種“大佬”級別的車企，憑借自身過硬的技術儲備，產業布局等，我們相信它們完全不會輸給特斯拉這樣的汽車品牌。狹路相逢還是頂峰相見，這真的值得我們期待。

● 全文總結：

有句老話：“高手總是相約在頂峰相見，但去往頂峰的路上，總是狹路相逢勇者勝，最終在頂峰只有一位孤獨的大師。”武無第二，這句話形容目前的特斯拉與比亞迪可能再合適不過了。特斯拉從上往下打，比亞迪從下往上打。對比二者當前的產品矩陣、全球營收、產銷量規模、技術實力和方向等，可以看出兩位高手在全面布局自己的企業宏圖，他們不僅僅有汽車產業，在各種領域也都有一定的建樹。所以有著這樣的競爭對手，企業之間也會形成良性競爭，并有利于快速發展。

其實近年來，中國品牌的自信也逐漸起來，從原先的山寨、低端，到目前開始發展各種原創爆款、高端豪華的品牌和系列，甚至玩兒起了曾經只有“BBA”們才會玩兒的品牌接龍梗。有了足夠的底氣后，未來中國品牌與海外品牌的對決會呈現出哪般場景，就讓我們拭目以待。