[本站 行業]  迎著三月的春風，2023年全國兩會如約而至。

作為觀察和研究經濟發展的重要窗口，兩會一直以來都備受關注。尤其站在疫情之后的十字路口，未來的路應該怎么走？當下的問題如何解決？這些都是兩會上所要探討的問題。

當然，兩會也是一個意見匯聚、觀點碰撞的大平臺，來自各行各業的代表會在這里，根據所處行業的情況表達自己的想法，提出自己的建議。 

汽車作為現代工業皇冠上的明珠，自然也是人們關注的焦點。一方面，當下的汽車產業正迎來新一輪顛覆性變革，電動化、智能化盡管已成趨勢，但身處大浪潮中也難免會有困惑與糾結；另一方面，經歷三年疫情后的車市，不管是供給端，還是需求端都受到一定負面影響。

雙重夾擊下，接下來的中國車市該如何破局？

值此兩會召開，吉利李書福、長安朱華榮、奇瑞尹同躍、小米雷軍等一眾大佬齊聚北京，為中國汽車產業的發展建言獻策。本站也梳理了各位汽車代表的提案，大部分主要還是集中在新能源、智能化領域，不過各有側重點。除此之外，如何進一步提振市場也成為此次兩會關注的焦點。

加速補能設施建設

近年來，新能源汽車市場迎來爆發式增長。2022年，中國新能源乘用車市場銷量達到567.4萬輛，同比增長90.0%，滲透率攀升至27.6%。其中中國品牌新能源乘用車市占率達80%，創歷史新高。 

不過伴隨著新能源市場的旺盛需求，曾經用戶的里程焦慮也演變成了補能焦慮，成為目前新能源市場發展面臨的重要問題。鑒于此，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮在《關于保障新能源汽車健康協同發展的建議》中提到，要加快充換電基礎設施建設，緩解用戶補能焦慮。

他也建議要推動動力電池標準化，加強下一代動力電池、芯片等技術攻關。

奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍同樣對補能給予了莫大關注，針對高壓超充、換電等模式提出了自己的看法。

他認為，盡管2022年中國新能源汽車市場占有率占到了25.6%，但充電樁功率低、充電耗時長等補能焦慮仍然是當前新能源車推廣最大的痛點，會對新能源汽車規模擴增形成掣肘。

考慮到目前車企、充電設備企業、充電設施投建及運營的第三方所面臨的不同充電標準和方案。他建議，工信部牽頭盡快統一并升級下一代電動車充電標準，并與國際標準進行互通，讓國內車企、充電設施及第三方運營企業在統一標準的保駕護航下，升級整車技術，為車主提供更好的充電體驗，實現新能源整車的規模突破，加速國家電動化和清潔能源的進程。

除此之外，尹同躍也特別關注商用車（重卡、大巴）的補能困境。他建議工信部等部委加快商用車專用換電站等基礎設施建設，滿足換電模式的應用需求。同時，國家有關部委圍繞礦場、港口、城市轉運等應用場景，推動重型貨車和港口內部集卡、大巴等領域電動化轉型，形成明確的切換計劃。

與朱華榮、尹同躍不同，廣汽集團黨委副書記、總經理馮興亞則是把這次機會留給了換電模式。在他看來，換電模式作為新能源汽車主要補能模式之一，具備非常明顯的優勢。但目前我國的換電模式仍處于起步階段，規劃布局整體落后，換電車型研發投入較少，換電站建設成本高，電池標準規格不一，資源共享缺乏基礎等問題尚待解決。

對此馮興亞建議，要加快全國換電模式推廣的整體布局，研究出臺各類對換電模式支持的扶持政策，扶持獎勵汽車企業推出換電車型、加大車電分離政策鼓勵，在國家取消新能源汽車購置稅免征政策后，針對換電車型免征電池部分的購置稅。同時由政府牽頭組織企業或行業協會加速統一電池標準，并同步開展公共領域車輛換電試點，在電池規格與換電站標準上統一先行先試，推動汽車電池全面標準化快速落地。

數據共享與安全

現如今，汽車在加速電動化轉型的同時，也不斷朝著智能化方向發展，汽車正在逐漸從交通工具升級到新一代智能終端，成為車輪上的數據中心。

對于智能汽車來說，數據是核心，離開了數據，智能化就得不到發展。對此朱華榮認為，隨著可供利用的有效數據越多，數據的共享、共建無疑是獲得海量數據的高效途徑。

不過目前業內汽車數據還面臨不少問題。例如缺少數據分類、分級標準，不支撐車輛數據共享；嚴格審批監管與快速更新需求的矛盾日益突出；重復采集造成國家層面的資源浪費；數據質量未達到讓車輛數據共享的程度等問題。

對此朱華榮建議，建立、健全汽車數據相關法律法規，建立汽車數據采集統一方案、數據統一標準，完善高精度地圖數據策略與管理機制，培育3-5家國資為主的國家級地圖公司，建立汽車數據質量國家過檢平臺。

小米的雷軍也提出要構建汽車數據共享機制及平臺，促進汽車數據共享使用。廣汽馮興亞則從加速智能汽車發展的角度提出，國家對智能駕駛汽車需要收集的場景及地理數據的權限進行適度放開，對不涉及國家安全、國家秘密的普通場景數據允許車企在合規范圍內自行收集，國家可以加強相應監管。高精度地圖目前是實現自動駕駛的重要基礎設施之一。

同時，何小鵬也認為應該允許地圖增量更新集中審核，建立線上備案流程和先用后審機制，允許和鼓勵眾源方式更新地圖。

然而不可否認的是，智能汽車的發展也給社會和用戶帶來一些困擾。因為智能汽車在生成大量數據的同時，也面臨和智能手機同樣的問題――數據安全。

去年，J.D. Power(君迪)發布的“2022中國消費者智能網聯汽車數據安全和個人隱私意識與顧慮調查”報告稱，與汽車智能化相伴的，是汽車每天產生的海量用戶數據。隨著大量的數據被收集、共享和使用，這也對個人隱私帶來某種潛在的風險。

“一輛智能網聯汽車每天會產生大約10TB數據，駕乘人員的出行軌跡、駕乘習慣、車內語音圖像等個人信息面臨泄露風險。”國家工業信息安全發展研究中心黃鵬曾表示，“車上視覺毫米波雷達、激光雷達等傳感器，可以不斷掃面路面環境數據，高精度地圖收集重要地理位置信息，這一定程度上威脅了國家安全。”

事實上，從兩年前網上盛傳特斯拉汽車被國內禁止駛入部分區域，智能汽車的數據安全問題就受到了業內的關注。

去年年底，因為數據泄露，蔚來更是被推上了風口浪尖。數據包括蔚來員工數據、企業代表聯系人等企業機密，還有車主身份證、用戶地址，甚至車主貸款數據等客戶私密信息。網上還有人明碼標價： 2.28萬條員工數據只賣0.15比特幣，39.9萬條車主ID信息售價0.25比特幣……

鑒于目前汽車數據安全標準、認證評價、應用管理等機制仍不完善。小米雷軍在《關于構建完善汽車數據安全管理體系的建議》中提出，要加快制定汽車全生命周期的數據安全標準，指導產業發展；其次建立汽車數據安全認證、評價機制。

提振汽車消費與出口

進入2023年，汽車市場消費整體略顯疲軟。據乘聯會初步統計，今年以來，乘用車市場累計零售265.7萬輛，同比下降21%。與此同時，車市也面臨著新能源汽車“國補”以及購置稅減免退坡的考驗。整體而言，汽車市場面臨著不小的壓力。

在此背景下，馮興亞提出，國補政策向需求側戰略轉型，對新能源汽車消費實施持續補貼、直接將優惠補貼給消費者，并延續汽車購置稅減免政策；同時優化汽車限購措施，推動汽車消費由購買管理向使用管理轉變，并加快推動二手車市場走向成熟，健全報廢機動車回收利用體系，促進汽車循環流通。

朱華榮則是從“主流燃油車消費稅改革”表達了自己的想法。他認為，我國主流燃油車消費稅政策多年未變。目前，主流燃油車從原來的奢侈品，轉變為人民出行的基本工具，這與消費稅“調節小眾奢侈品消費”的初衷存在偏差。另外，我國汽車稅費較多，用戶購車成本較高。再者，消費稅在調動地方政府積極性方面具有一定挑戰。

所以他建議，將2.0L及以下排量的汽車消費稅稅率減半；將車輛購置稅、汽車消費稅合并，保留一個稅種，并增加地方財政留成比例。

尹同躍則是把目光放在了海外市場，提出了《關于加速推進與有關國家開展關稅和自貿協議談判，支持中國車企走出去的建議》。

隨著中國成為僅次于日本的世界第二大汽車出口國，他認為目前中國品牌汽車的產品性能和質量與國際市場主要競爭對手的差距已逐步拉近，具備一定的國際競爭力。

不過目前中國品牌汽車的出口也面臨一些挑戰。日韓政府在中國汽車主要海外市場所在國家均簽訂了自由貿易協定，日韓汽車企業因此享受更多的優惠政策，競爭優勢非常明顯。所以，尹同躍建議國家稅務總局、海關總署等單位研究進一步降低整車進口關稅，以便爭取更加互惠的貿易政策，降低關稅壁壘。

另外，商務部等部委加速與中國汽車出口主要市場所在國和地區簽訂貿易協定或關稅聯盟，制定與汽車有關的關稅政策，特別是拉丁美洲南方共同市場（南共體）、墨西哥、南非、歐洲國家。同時推進與已簽訂自貿協定國家的第二階段談判，將汽車納入協定目錄，加快汽車產品關稅互減的進程。

當然，除了上述話題外，兩會上其他一些建議也側面反映了當前中國汽車產業發展的現狀。例如賽力斯集團董事長張興海建議加大力度支持具有科技實力的專精特新中小型民營企業上市；李書福和雷軍還提到了皮卡的電動化和普及……