[本站 人物對話]  在2023上海車展上，理想汽車展臺可謂人山人海，憑借出色的產品力吸引了大量關注。在發布會之后，我們與理想汽車總裁兼總工程師馬東輝，理想汽車智能駕駛副總裁郎咸朋博士進行了溝通，也了解到了理想汽車接下來的戰略規劃。

理想汽車總裁兼總工程師 馬東輝

以下為專訪實錄：

問1：今天的AD Max 3.0的推送比較意外，因為理想汽車原計劃是在第四季度推送，現在提前到了第二季度，請問我們為什么做出的了這樣的決策？另外，智能駕駛全系標配的策略之前也有提到過，但是當前大家依然是普遍收費的，為什么理想汽車會還是標配的策略，對成本有沒有什么壓力？

郎咸朋：我們一直在進行城市NOA的研發，最近一段時間發現我們的研發進程，尤其是大模型的研發是超過預期的。基于我們的“波塞冬”訓練平臺、訓練的能力，能夠幫助我們加速研發進程，速度是提前了。第二個問題，對于智能駕駛理想一致是堅持標配的策略，不存在什么成本壓力。

問2：最近有很多純電MPV產品，網傳理想汽車的首款純電車型可能也是這樣的一款產品，我想知道為什么，純電動給MPV這種車型帶來了哪些變化？理想在增程路線上其實是有一點差異化優勢的，現在大家也認可這個路線，但是目前純電市場競爭已經這么激烈，我們在這個時候再加入的話，會有哪些差異化的亮點？

馬東輝：首先，我們第一款純電車型不能說是MPV，作為品牌的超級旗艦車型，我們第一款純電車型的造型非常有特點，它與目前市場上任何一種形態的產品都不一樣。對于電動車來說，最大的挑戰是能耗和補能。從設計優化降低風阻是提高效率的一個重要方面，同時我們也會兼顧家庭用車對大空間的需求，大家可以想象一下什么樣的產品形態能夠兩者兼容的。

為什么現在大部分電動車企業選擇做類似于MPV的車型，我認為主要因為電動車在結構和布置上的一些改變，對于燃油車，大家都知道這個行業的專家前期一定會布局發動機和變速箱，所以整個產品前懸會比較長。但如果是四驅電動車，前機艙只布置電機，因此整個前懸包含前機艙都會比較短。這種形態其實利于在相同車長的情況下，把軸距變得更長、空間變得更大，慢慢就會跟MPV的形態更加接近，這是純電的技術特點決定的。

第二點，我們今天發布的“雙能戰略”當中的“電能戰略”，我們會通過800V超充方案解決全家出行往返高速或者城際之間的補能問題，如果沒有這樣的策略，承載多人出行也是一個挑戰。所以我認為正因為目前具備了這樣的技術，MPV車型才有可能慢慢被大家認可。

理想汽車在純電車型上推出的進度的確比同行略晚，我認為我們的競爭壓力和挑戰可能會有兩點：

– 第一點是如何去補能的問題，所有電動車型都要面臨快速補能的問題，如何讓電動車像燃油車和之前的增程產品一樣快速補能，讓補能更便捷是首要問題。我們在剛剛的發布會上提到了，我們將通過800V超充純電解決方案，讓我們能夠實現“充電10分鐘，續航400公里”，我們通過自建的充電網絡，將首先鋪設高速里程，完成快速補能體驗。

– 第二點是要解決電動車的成本壓力，我們通過4C和超充交付給用戶一個具有產品競爭力、同時也具有價格競爭力的產品，這是我們的挑戰。目前我們的解題思路是通過碳化硅芯片、功率模塊自主自研、功率模塊封裝自制，再到“三合一”驅動電機、熱管理系統、電池系統等，通過自研自制降低成本。通過系統集成、系統優化，像今天我提到的，我們把升壓模塊和電機集成在一起，對比之前升壓模塊單獨可能就需要1000多塊錢，我把它們集成在一起、節省這部分費用，通過技術創新是有機會把成本降下來的。

理想L9 Max

    問3：剛才提到我們有800V超充網絡和4C電池，請問未來理想汽車的純電車型都會標配4C電池嗎？還是說像其他品牌有3C和4C的不同選擇？第二個問題就是我們剛才也提到了高速補能，我們這些4C超充，會對其他第三方開放嗎？

馬東輝：對于高速補能的問題，首先我們目前充電樁規劃的都是“1+3”，即1個4C超充樁和3個2C快充樁，但我們在設計過程當中也考慮到了技術應用。未來，我們場站最大功率有機會從最高峰值480kW升級到600kW；由“1+3”變成“2+2”，即2個4C超充樁和2個2C快充樁，主要還是看整個市場4C電動車的保有量，考慮運轉成本。后續我們也有機會在整個技術架構上再加入一部分的儲能，這樣的話就可以把整個充電場站的功率由480kW提升到640kW，再提升到800kW，希望能夠有更多的機會實現4C快充體驗。

對于向其它品牌開放的問題，首先是確定會開放。一方面是政策的導向，所有品牌都必須要開放，2C快充樁是無條件開放，4C開放可能會有一個條件――我們會有一個白名單，白名單上的品牌和車輛必須能夠在我們的充電樁上進行測試，如果不是高壓平臺且車輛本身也不是能夠接納4C電流的車型，這其實就是一種浪費資源，完全沒有必要在我們的4C超充站去充電，可以選擇2C充電樁。

另外，超充過程當中我們要確保安全性。對于理想汽車自己的車型，那我們的安全性是完全有保障的，但是如果接入了其他的品牌，我們需要同時確保充電樁與對方車輛的安全，所以說我們會進行大量的測試，去測試樁跟車之間匹配的關系，測試通過之后是可以在我們樁上進行充電的。

    問4：那這需要其他品牌要跟理想有一定的合作關系才可以進行測試嗎？

馬東輝：不需要。我們會主動進行測試，測試市場上具備4C高壓能力的車型適不適合在這個樁上進行充電。

問5：我舉一個例子，像以前的理想ONE，這種它不具備超充、快充能力的，它能夠在480kW的充電樁上面去充電嗎？

馬東輝：我們的場站是有快充和超充兩種充電樁。快充的話充電倍率就是2C，對于理想ONE或者是我們L系列增程式車型，它們的電壓平臺是400V，最大電流能力也是2C，完全不需要用4C充電樁。這對車型和充電樁來說，都是一種資源浪費，我們也要考慮到這樣的效率，所以我們還是應該在高壓平臺上充分發揮充電樁的性能，當我們在鋪設充電站時，我們也同時會去考慮不是800V的理想快充車型或者是其他品牌車型產品，也都可以使用的情況。

第二個問題，我們第一款搭載4C電池的純電車型就是按照這個來進行規劃的，后續車型的話我們還會根據產品部門的定義再調整，但是我們認為800V超充是一個非常好的方案，對于理想汽車來說，我們的“雙能戰略”當中也把它作為我們“電能”部分非常重要的差異化競爭點，具體產品的情況今天可能就不再展開講了。

問6：想請教郎博士關于NOA的問題。我們現在Max版本是會有城市NOA，但主要都是依靠視覺來感知，您剛剛發布會上也提到有部分功能會逐步釋放到Pro車型上，想問一下在以后Pro車型上有可能上城市NOA嗎？

郎咸朋：你剛才問了Max 、Pro這兩個產品的問題，其實在我們自己的產品定義里面，Pro的產品定義就是為家庭用戶提供一個最頂級的高速NOA的產品和體驗，Max則提供全場景的智能駕駛包括城市NOA的體驗。無論是在當時的產品設計上、或者是后面的軟件和硬件選擇和研發上兩者都是有區分的，所以能不能在Pro上實現城市NOA，從現在的情況上來看，我們確實不會在Pro上搭載城市NOA。

但是你剛才說能力是不是有遷移？答案是肯定的，比如系統檢測的一些能力遷移，但是因為兩者算力還是有區別的，所以說不可能把這個模型直接放出來用，但是我們會做一些裁減、一些整流技術上手段應用，讓能適配于Pro的能力應用在Max上得到體現，特別是剛才說的感知能力與規控方面的能力，但是Max不會完全實現城市NOA。

    問7：今天宣布接下來會開放100個城市，但沒有細節公布，現在大家（其他品牌）其實還是有明確的城市推進計劃，理想真的會一次性推進100個城市嗎？推進過程中會不會有城市落地的一些問題？

郎咸朋：我們可能跟其他品牌的城市NOA擴張邏輯不一樣，別人的邏輯是根據城市的地理屬性、地理位置來10個、20個、100個這樣推進的，但是我們的邏輯是一種數據驅動的邏輯，在我們的技術架構里面已經不再依賴高精地圖，所以在技術架構的理論上來說，在有導航地圖的地方都能夠用我們的NOA輔助駕駛。

但是為什么我們還是存在一個城市的應用邏輯呢？是因為我們在真正部署城市NOA的時候，需要在每個城市的道路上進行一些驗證，但是這個驗證還不同于我們自主開車檢驗，而是通過我們在五年前就已經積累下來的整個訓練平臺、訓練網絡的能力，讓我們的車主實際開車的過程中，幫助我們去做一些驗證測試的工作。

這里面非常重要的一點，是測試的數據量和訓練的里程數需要根據對應城市的保有量、車主數量，在城市里面行駛里程的頻率和覆蓋率，我們會根據以上情況逐漸地推進這100個城市，當然我們也大概會有一線、二線、三線城市數據覆蓋程度估算的。在這100個城市里面，它的覆蓋量是會達到我們激活NOA測試和訓練的能力的。至于具體的細節，我覺得可能放到AI科技日咱們再談可能會更好一點。

理想L7 Max

問8：理想做純電的調研包括建站的調研很早之前就開始了，為什么選擇在今年發布？當然有一個原因肯定是因為產品的落地，我們看到今年大家的建站計劃都非常激進，包括蔚來的換電站要1000個站，比之前增加了非常多，所以底層原因是什么，是成本結構發生了巨大的變化么？雖然理想汽車不選擇換電，但實際上建立高壓快充站的成本不比換電站低，甚至它的計費有可能比換電站更高，雖然用電的費用我不太了解，但行業專家曾提過這個問題。所以理想的底層邏輯是怎樣的？

馬東輝：理想汽車在今年這個時間點發布我們的純電產品或者純電戰略最大原因，我認為是時機成熟了。在幾年前，我們就在考慮是做增程還是做純電，還是說同時去做增程和純電，我們判斷的出發點就是讓用戶更便捷，尤其是用戶在使用當中的充電補能體驗。

增程車型開起來可以既有純電車的駕乘體驗，補能又跟燃油車是一樣的便捷。電動車在過去幾年內，我們認為始終是有一些補能的痛點存在的，而現在技術已經成熟了，但幾年前是不具備4C甚至是5C快充電芯或者電池的能力的，大家可能看到一些宣傳6C或者是更高，而我們看的是大規模進行商業化落地的時間點。

除了快充的能力，我們還要考核電池的循環使用壽命，考慮到熱安全的一些質量問題以及如何能夠真正實現商業化落地，所以我們覺得這個時間點技術是有確定性的，再加上一些其他的核心零部件，像碳化硅功率芯片、像高壓電驅動系統在這個時間內，無論是技術和成本，我們認為都是一個非常非常好的時間點，因此我們選擇現在發布純電高壓快充戰略，這是最底層的考慮邏輯。

第二點，剛才您提到其他品牌都是在加快充電樁的布局，某種程度上我覺得是一件好事。之前我們開電動車可能大家都會說，電動車只能去覆蓋城市、城市到城際之間，而城際之間就感覺很有壓力，尤其是接下來“五一”假期，大家如果開電動車出去玩，估計就會徹底毀掉了（補充：指高速集中出行可能遭遇的排隊充電等待）。但如果有快充高壓的加持，大家在高速充電站像加油一樣給電動車十分鐘、十五分鐘進行快速補能，我覺得這會大大促進電動車的發展，這才是真正未來能夠替代燃油車的基本要求。

問9：想要了解快充與建站的成本。

馬東輝：我覺得我們的建站成本還是非常具有競爭力的。就像我們的企業經營和做產品是一樣的思路，我們對于每一個站的選址、產品設計、運營，我們都會把它當成一個產品進行。

你想建更多的包含城市與高速超充站就一定會有大量的投入，但是我剛才說的是單個站的建站成本，我們其實是非常有競爭力的。

問10：我再補充一個小問題，大家都說理想建站外界有很多質疑，覺得這不是一個僅投資就能解決的事情，因為你要持續推進，包括第一個要看電網，第二個考慮多種因素、要建一些站點并不是特別容易的，您怎么看待這個問題？

馬東輝：首先肯定是有挑戰的，如果是說在高速建站，我覺得地點不是問題，因為它現有的加油站旁邊就可以去建，而電網擴容也不是太大的問題。從政策層面，國家也是在大力鼓勵并且要求在高速服務區需要建設一定比例的樁和站，而且高速服務區每逢節假日都出現用戶排長隊、充電難的問題。我們的高速超級充電站布局很好地響應了國家政策，為服務區伙伴帶來合作價值，目前高速布局工作開展迅速，合作推進非常順利。

還有一部分是在城市建設快充包含超充站的問題，目前來看最大的挑戰是在于場站的電力增容，剛才其實我有介紹，我們整個的技術方案是蠻柔性化的，其實就是根據我們選址、電容等情況去選擇建設哪種場站，會采取漸進性的方式。

※參考信息：《加快推進公路沿線充電基礎設施建設行動方案》的通知-政府信息公開-交通運輸部，提出要加強高速公路服務區充電基礎設施建設。利用高速公路服務區存量土地及停車位，加快建設或改造充電基礎設施。每個服務區建設的充電基礎設施或預留建設安裝條件的車位原則上不低于小型客車停車位的10%。

問11：去年發布的時候，理想就跟寧德時代有過互動，而到現在才正式宣布用麒麟4C電池，這中間是有經歷怎樣的過程？你們做了哪些測試？對這個東西的判斷怎么樣？在產品中會實現什么樣的續航結果？第二，在你們看來，麒麟電池作為一個新興的電池技術，成本比較高，適合用在什么樣價格區間的車型上？

馬東輝：理想汽車是第一家采用4C麒麟電池的企業，我們第一款純電車型也會搭載這樣的電池結構形式。麒麟電池是一種電池PACK的結構形式，2C結構之前已經率先發布過了。它最大的特點是電芯雙側大面積水冷，因為采取大電流進行充電，最主要是要解決散熱的問題，如果是傳統的底面水冷還是頂面水冷，接觸面積都比較小，最主要的問題是解決在充電過程當中保持電芯內部的溫度均勻。我個人判斷，麒麟電池結構是非常適合4C的。

第二，因為它把冷卻板放在電芯左右兩側，而不是放在上下，因此對電池PACK的高度、包括乘用座艙內部的空間，是非常有幫助的。

第三，無論是電芯的性能還是PACK結構，我們在一年多以前就已經和寧德時代聯合進行開發，我們會提出產品的要求，包含性能指標，比如說在低溫情況下放電功率是怎樣的，比如在SoC比較低的時候性能表現會是什么樣的。在過去一年多的時間里，雙方團隊配合密切，我們做了大量的測試，測試包含對于電芯、對PACK，也包含把麒麟電池搭載到車上進行EP1、EP2的車輛測試，整體測試是非常全面的。

關于成本，單純從麒麟的結構理論上來說我個人認為它是可以降低的，從技術結構層面，它畢竟替代了模組和模組之間一些橫梁和縱梁、水溫板，還可以替代原來電芯下部的隔熱的阻尼膠，替代了“三合一”的東西，變成類似于具有彈性的夾層結構，從結構上來說，我認為成本是可以降低的。至于后續搭載策略，我們會根據產品需求選擇不同結構的電池結構。

問12：有兩個問題，一是想問一下馬總，下一個純電動的車是類MPV的形態，這個車未來有各種各樣的尺寸，除了空間的角度之外，理想汽車對尺寸不同大小的MPV會有什么樣的差異化打法和定位？第二個問題想問一下郎總，我們計劃大面積的鋪開城市NOA系統，我們關注的點在于如果這么激進的去做這件事，會不會存在風險問題？我們未來會怎么解決掉這個問題？

馬東輝：我們這個車型不是一款傳統的MPV，有兩個特點：一是造型特別具有吸引力，將來產品發布的時候，大家都會感覺到眼前一亮，的確是跟市場上現有的產品形態都不大一樣。

二是對我們的挑戰是，一方面追求極致的風阻系數，風阻系數意味著降低能耗，意味著有更好的續航里程，另外還要保證非常大的空間，某種程度上大家感覺它是矛盾的，因為空間大，這個車會更高、更寬，但如何把這兩個性能全部有機結合在一起？我覺得這是這款車最大的挑戰。

當然，我們的智能化是采用平臺化的設計，這款車的智能化AD MAX3.0在、智能空間等平臺化的技術也都會運用在車上。剛才您提到的對于大小不同的MPV的打法，首先它不是MPV；二是我們會考慮平臺化開發，但并不一定基于同一個平臺。具體細節可以關注一下我們后續關于產品方面的發布會。

郎咸朋：標配我覺得是有一些復雜程度的，因為我們的車主是標配，所有車主都會享用城市NOA的功能；如果說是其他的功能付費使用，（選擇付費選購城市NOA的）車主是比較了解懂智能駕駛的使用方式的，對于我們的研發來說，研發的困難和復雜程度會更大。在這個基礎上，我們有底氣做這個事，是源于我們對技術的自信和信心。

我今天介紹過了，自動駕駛就是一個人工智能的問題，而人工智能問題里最主要的三個要素是算法、算力和數據。對于算法來說，我們已經應用了最先進的AI大模型的算法，得到了很好的應用和研發。對于算力方面，我們跟大家所用的東西都是一樣的，沒有太大的差別。在數據層面上，我們是遠遠領先于競爭對手的，訓練平臺和訓練系統都是完全閉環的，這是非常重要的一個手段。剛才提到100個城市為什么能快速推進，還是源于整個的閉環系統，它讓我們的研發、訓練、迭代的速度大大提升。我們也考慮快速的擴張可能會有一些測試方面的問題，所以說在測試方面，我們做了很多的考慮和部署，比方說影子測試，比如說實車的測試，我們研發自己內部也會對極端的場景工況進行測試。我們會有多方面的手段保證快速擴張的同時，面對標配車主各種各樣的使用方式與人群，讓他們在安全可控的產品條件下使用我們的城市NOA。

問13：我記得之前理想說過充電樁要對所有的品牌開放，我有一個問題，現在自建充電樁品牌并不多，如果說其他品牌的用戶去用我們充電樁的時候，如何在權益上和自己的用戶做取舍？我不太確定，我之前開車在用一個品牌充電樁時，500KW的充電樁只有我一臺在用，但充電功率的上限是60KW，我們會做功率上的取舍還是做價格上的取舍？第二個問題，我之前用過很多次高速NOA，整體使用效果是我目前開過的車里面最好用的，但關于自動泊車，從理想ONE到理想L系列開始，我們始終都沒有重點提過這件事。之前小鵬一直提P到P的概念，我們未來的城市NOA是否可以實現這種狀態？

馬東輝：我先來回答第一個問題，我們充電樁對于所有電動車品牌車主開放，價格體系是一致的，沒有區別理想車主還是其他品牌車主，但是理想車主有積分，這個積分可以抵扣充電服務費。

第二，理想車主在充電過程當中的體驗跟其他品牌會不大一樣，因為我們會把車的軟硬件，作為整個產品進行考慮。比如說理想車主在找充電樁的時候，充電槍和充電樁的狀態可以在車機上查詢顯示；二是理想車主可以實現即插即用、免密進行支付等帶來更好的體驗，對于純電車型可以進行遠程電池預加熱，這不僅僅是價格層面，我們從體驗方面出發，可以幫助理想車主在充電時擁有更好的體驗。

 問14：我還有一個小問題，我們會有些權益嗎？比如蔚來的換電站可以提前鎖定這個充電樁，之前蔚來出過一個調查報告，未來充電樁數量最多的是兩大品牌，一個是特斯拉，另一個是比亞迪，出現這種情況，對自己用戶的體驗影響是挺大的，我們如何定位這個事？

馬東輝：特斯拉和比亞迪是因為銷量比較大，按照概率來說，就會經常看到他們的車型。至于你說的對于理想車主能不能提前幾分鐘鎖定充電樁，這是屬于產品運營的細節，現在確實沒有辦法回答。我們在5月會有充電站進行試運營，在運營過程當中我們會不斷地優化調整并通過OTA進行升級，涉及到體驗類、服務類的細節，不斷地進行打磨。價格體系會打通，小的規則需要不斷打磨。

郎咸朋：剛才你提到的P到P的產品理念，這可能目前還是營銷行為為主，并不是技術層面的描述。對于理想來說，我們認為從技術上達到類似的概念是沒有問題的，不管在算法還是在數據的認知上，我們一直是保持非常領先的節奏，只不過之前沒有過多地傳播這部分內容。關于泊車的進展，我們也在做，相信大家會慢慢地從產品上看到泊車的提升，這些都是會看到的。

問15：理想選擇進入的純電賽道肯定是競爭更激烈，那么理想現有核心競爭力您認為是什么？純電的這些產品是不是依然主打家庭的用戶？另外有沒有一個具體的車型銷量的預期？或者說純電車型目前到年底的產能大概是怎樣的？

馬東輝：我們產品定位還是主打家庭用戶，無論是增程還是純電的產品。第二點，今年我們并不會正式交付純電車型。之前也有說過，具體的銷量目標今天也說了，我們產品會面向20萬以上的市場，我們也希望能夠在這個市場范圍之內有一個比較大的比例占比。今年我們是希望能夠做到30萬-50萬元區間，市占率能夠做到20%，去年是9%。我們也希望在增程和純電方面都有在不斷成長，未來能夠在20萬以上的價格區間通過“雙能”當中的電能（增程電動、高壓純電）去覆蓋更多用戶需求，去覆蓋更多的出行場景。

核心競爭力有兩點，第一點是自研的垂直深度。大家也看到了，其實我們不光是研發總成類的，還包含功率模塊、封裝，包含碳化硅芯片的自研+代工這種方式，如果品牌沒有這些垂向的深度，那未來的產品跟其他產品無論是在產品力還是價格競爭力方面，都是沒有任何優勢的。

像我們的超充網絡，目前大家可能關注的可能更多是我們的覆蓋區域、數量，其實超充站本身我們也有很多核心技術，比如如何讓這么大電流、高壓的產品讓用戶使用起來更便捷；我們在展臺一樓也擺了我們的超充樁，你會發現槍的線徑非常細，即使是女士單手持握也很容易進行充電；另外我們在場站方面也會配備包括一顆128TOPS算力的芯片、四顆攝像頭，這樣我們就可以動態識別大家在充電過程當中發生的一些情況，比如說安全、占位等，所以說核心技術還是緊緊圍繞著高速快充以及高壓純電的核心技術展開。

問16：我問郎博一個問題，現在很多的車企的老大之前曾經聊過，自動駕駛L2、3、4是炒作，要專心的把L2+做好，您是怎么看待這個觀點的？另外我們現在城市NOA百公里接管次數大概是怎么樣的？

郎咸朋：首先我們不會去爭到底是L2、3、4的定義是什么，我們還是聚焦在用戶的價值和用戶的需求上，比如說我們做的輔助駕駛，想解決的還是用戶駕駛時長的問題，我們盡量去替代用戶接去開這個車，讓用戶盡量減少的時間或者盡量在駕駛行為上，更加放松。第二點，我們要提升輔助駕駛的安全性，讓用戶使用輔助駕駛的時候比他自己開車還更安全。這是我們想做的兩個最關鍵的用戶需求的內容。

至于用戶價值，剛才也說了我們標配，它是一種用戶資產，將來可以不斷得提升AD MAX或者AD Pro的能力，讓用戶得到更好的體驗，滿足用戶需求。至于L2、L3、L4，這些我們不太在意我們還是聚焦在用戶需求。

問17：從能用到好用大概需要多久的階段？

郎咸朋：現在還是得看算法迭代速度。我們不會輕易告訴用戶說，你可以放下方向盤了、可以睡覺休息了，這些我們不會去這樣跟他溝通。我們還是在幫助人們開好車的基礎上，再慢慢發展后面的能力。

問18：也就是說到年底的100個城市完全可以用戶自己來使用了，是指開放全部城市NOA的功能？

郎咸朋：城市NOA是一個輔助駕駛功能，在這100個城市里面我們會全部開放城市NOA。

問19：目前業內都在談艙駕融合以及更加長遠中央計算架構，那么理想汽車在這方面有什么想法和動作？

馬東輝：目前我們所采用的架構是EEA 2.0第二代，理想ONE是EEA 1.0，我們研發是研發一代，預研一代。首先我們在預研3.0，但是它上車的時間會更晚，我們第一款純電車型的EEA架構會采現在的EEA 2.0平臺，但不代表里面所有的域控完全一樣的，在一些性能包括一些芯片上會有小步快跑的迭代。