[本站 行業]  5月16日，2023中國（亦莊）智能網聯汽車科技周暨第十屆國際智能網聯汽車技術年會在京舉行，大會主題涵蓋了智能網聯汽車戰略引領、技術創新、生態賦能、商業化推進、跨界融合等多個版塊，同時聚集了全球頂級專家、政策制定者、產業領袖、投資機構等多方人員的參與，旨在進一步促進智能網聯汽車技術進步與商業化應用。

在“車路云一體化智能網聯汽車創新發展”的主題峰會上，中國汽車工程學會常務理事、會士、中國工程院院士、清華大學教授、國家智能網聯汽車創新中心首席科學家李克強圍繞“智能網聯汽車產業化面臨的挑戰和對策”發表了演講。

以下內容為現場演講實錄：

尊敬的各位領導、各位來賓、各位業界同仁，大家下午好！非常高興，我是雙重身份，一是代表國家智能網聯汽車創新中心，二是代表清華大學團隊，就“智能網聯汽車產業化面臨的挑戰及對策”話題，我們在這兒方面做的相關工作給各位做一個匯報。

我的報告分為以下幾個方面：首先想談一下智能網聯汽車技術及產業國內外發展態勢。

我們都知道智能網聯汽車已經成為全球汽車產業發展的戰略方向，它對于我們提到的通過新一代科技革命，通過汽車智能化、網聯化的加速轉型，并且在這方面已經形成全球化的競爭態勢。智能網聯汽車作為復雜的信息物理系統的典型應用，正在推動著技術產業新一輪歷史性轉型升級。

全球不同的國家及地區，包括我們中國充分發揮國家層面的頂層設計、產業基礎與體制機制相關特點，形成重大的戰略，推進智能網聯汽車產業發展。

在技術方面，全球智能網聯汽車技術研發持續加大投入，不同等級的自動駕駛技術逐步成熟，并且進入市場化應用階段，特別是我們談到的以輔助駕駛為代表的自動駕駛技術正在不斷地突破，正在往產業化推進。

另一個方面，由于智能汽車非常復雜，其示范應用極其重要，示范應用的加速正在推進技術的迭代與商業化推廣，包括像我們國家通過封閉市場公開道路、先導區，以及城市級的大規模應用在推動。包括我們已經實現了開放道路超過15000公里，累計測試總里程超過6000萬公里，測試牌照已經有2800張等等。測試應用是銜接技術研發與商業推廣的關鍵環節，下一步我們將策劃在車路云一體化規模化示范工作進行推進。

另外，剛才提到智能汽車產業化也在快步發展，產業化的進展極其顯著，特別是在我們提到的以L2級輔助駕駛為代表的發展，已經超出我們前些時間制定的技術路線圖預期。包括我們談到的輔助駕駛已經大規模應用，去年新車L2級乘用車滲透率已經接近35%，現在國家層面正在進行高級別的自動駕駛準入商業化階段，當然也包括大量的網聯化部署實驗在前裝部署。

另外，全球針對產業特點實際上也在進行網聯化融合布局，我們看到不僅僅國外是單車智能，不是這樣的。我們現在談到的單車智能是若干年前的技術，現在正在網聯化協同發展，通過美國、歐洲、日本，包括中國也都在快速的布局。當然也包括中國率先提出了“智能化和網聯化融合發展”理念。

全球智能網聯汽車技術正在快速發展，以輔助駕駛為代表的技術正在快速進行產業化。當然我們也應該客觀地看到，我們的智能汽車技術發展現在進入了一個關鍵階段，甚至說進入到了瓶頸階段，實際上我們大家都有感覺，我們的行業發展仍然是存在著問題和挑戰。

我們梳理了一下，問題包括這幾個方面：

一是高級別自動駕駛尚未達到商業化目標，我們說自動駕駛是分級的，盡管輔助駕駛為高級別的自動駕駛做好了很好的基礎，但是我們目標是追求高級別的自動駕駛，所以高級別的自動駕駛盡管現在有大量的投入，導致我們現在即使車輛成本在持續提升，但是由于我們采取單車方案，仍然在很多方面受到限制。復雜場景的應對能力仍然有待提升。

由于有這樣的現象存在，我們談到的高級別自動駕駛商業化進展不及預期，包括現在很多高級別自動駕駛探索也是限定于封閉的特定場景，在這些方面實際上最近一段時間，我們可以感受到行業熱度在下降，商業化由于不及預期，高投入的壓力，自動駕駛的一些企業，特別是科創企業市場熱度下跌，企業的估值在降低。這也導致現在我們認為稍微有點擔心的現象，導致所有的企業，特別是主機廠現在退回來做輔助駕駛。這樣會給未來高級別自動駕駛發展帶來不確定性。

另外，我們認為在當前產業發展理念、技術路線等方面還沒有完全形成共識，包括我們提到的不同行業，智能網聯汽車不僅是汽車行業，包括通信行業、交通基礎設施等等，不同的行業對智能網聯汽車跨界融合特征認識不足。因此，導致我們在系統定義、功能架構、關鍵技術等實施方面存在著局限，也會導致我們目前推進的一些產品方案是落后的，基礎設施建設是重復的，特別是系統的數據封閉，數據的孤島化，基礎設施的碎片化等等，嚴重地影響產業發展。

我們說智能汽車是高新技術產品，實際上還有一系列的相關產品亟待提高。比如我們談到的單車感知局限性、人工智能決策可靠性，以及系統的安全保障，以及通信的各種模式。另外包括我們提到的由于沒有共識，我們對一些新的智能汽車產品定義，開發方法、流程、工具等尚未完整的形成，所以也影響了系統化的克服這些困難實現產業化推進。

剛才講了上述這一系列產生問題的原因，我們梳理還是由于智能網聯汽車是一個新物態、新品種，我們沒有經驗。在這里面我們本身發展需要有新的產品架構、新的研發模式、商業模式、測試模式，我們現在在發展理念、共識、技術路線、核心技術等方面，我們需要不斷地創新，克服這樣的一些問題。

從這上面的發展可以看見，我們提到由于這是復雜的系統，我們智能網聯汽車要產業化，包括技術和產業方面面臨挑戰，包括剛才談到的環境感知問題，開發模式落后的問題，數據孤島的問題。另外這是一個復雜的系統，是社會屬性很強的產品技術，在法規和管理方面還有一系列的要求。我們認為針對從技術產業方面所面臨的挑戰，以及法律法規和管理方面面臨的挑戰和問題，我們認為未來的發展要真正推動這個技術產業化，需要有新的方案。我們認為未來我們稱之為“車路云一體化”的中國方案能夠應對這樣的挑戰，能夠解決這樣的問題，是一種解決問題的可信途徑，推動產業發展。

我們看看針對這樣的問題對策，我們認為應該采取新的方案進行推進。新的方案我們提到車路云一體化中國方案，我們對它再做一個進一步的解釋，說的是未來車輛是一體化架構，兩個技術特征分層解耦，滿足三個基本條件，我們談到中國方案是一二三的概念，一體化的架構，兩個技術特征，搭上三個標準，一和二是定義中國方案的內涵。我們現在有的是一個垂直性封閉的連接，但是沒有分層解耦也會影響，我們說應該提出這樣一種方案，這是未來解決產業化問題的關鍵。

從提出這個方案來看，我們認為有一系列的發展，解決問題的優勢。

第一，我們把智能網聯汽車不僅僅看成是汽車問題，是交通、信息通信深度融合的典型信息物理系統，以這樣的典型信息物理系統的架構出發，來支持和開發新的產品，實現它的融合發展。

第二，中國方案要做分層解耦，跨越共用，它也是針對現在的問題。比如現在大家看看各個領域獨立平臺，這樣的平臺很難做融會貫通打通，只能做簡單的輔助駕駛。如果我們把這樣的平臺進行重構，把基礎層和應用層分離，基礎層進行跨域共用，在通過的技術平臺下能夠實現政府的管理，包括社會的服務，包括娛樂服務，以及汽車企業最關心的，我們要支撐自動駕駛。未來如果通過這樣一種方案，采取這樣一種技術特征，我們可以避免煙囪式的建設，能夠真正實現開放共享，提升資源的效率。

當然，我們提出這樣一個方案現在行業里面也不斷質疑，往往大家說的有三點，我們對這三點存疑給予了解釋：

第一點，將來通信信息基礎設施不具備怎么辦？信息效果不好怎么辦？系統運行不可靠怎么辦？

第二點，信息基礎設施部署以后是不是很貴？部署成本是不是很高？難以推動，這是大家存疑的。

第三點，即使有這樣一個方案好像也沒有什么好處，也難以帶來商業化的模式，帶來商業化的盈利。

這三個方案我們認為是可以求解的，是可以解決的。大家想想如果我們把這三個問題解決了，車路云一體化系統是不是可以實現？不管是汽車行業、IT業、交通基礎設施，包括政府在管理，我們認為是可以解決的。

第一，如果交通信息基礎設施不健全或者出現問題，可以采取的自動降維，我們現在用的智能手機和功能手機，智能手機當然包括功能手機了。我們說網聯一體化如果信息不可靠的時候將降維成單車智能了，所以我們提到車路一體化是包括單車智能的，它在通信99%可靠的情況下可以發揮很好的作用。萬一沒有這個設施，萬一信息不好了，降為單車，這個問題就可以解決，國際上已經有這樣的解決方案，我們也可以這樣解決。

第二，信息基礎設施成本原則上沒有增加，大家知道信息基礎設施和修路成本相比，大概只占百分之幾。百分之幾是可以建設的，我們現在說城市的基礎設施和高速公路的基礎設施已經有信息基礎設施了，問題是這些設施有沒有用起來？我們認為未來我們可以用道路的信息基礎設施，沒有本質的成本增加，但是可以推動功能增加。甚至未來在一體化的情況下，可以減少車的配置，實現同樣的功能，整體上來看成本是可控的，甚至是更低的。

第三，這樣到底有沒有商業模式，用不用？當然可以用，現在的輔助駕駛停擺的原因是探頭感知不行，用了它可以實現。

另外現在我們可以用這樣的東西，我們可以做到節能，我們不是單車節能是系統節能，當然比人家的車更有競爭力。

未來，我們都在談數據增值、數據服務，數據從哪來？只能通過這樣一套系統把數據建立起來，能更好的做到增值服務，為未來產品甚至大范圍的生態建設提供很好的基礎。我們談的這三點都可以解決，特別這三點是有商業模式的，并且沒有增加成本，也是可靠的，是可以做的。

我們在這樣一種情況下，智能網聯汽車國家創新中心也在聯合全行業推動，想為行業里面把基礎解決，包括系統體系架構在國家的支持下，行業示范支持下不斷建立系統架構，推動發展。我們未來用計算機輔助設計，將來大系統設計新一代的車，系統更完善。

平臺基礎底層和數字底座和技術平臺，我們可以通過云控技術平臺形成行業共識，已經有相關標準正在制定，并且我們搭建了一些云控基礎平臺示范在推動產業。包括我們在亦莊，陳市長宣布是全球首創，網聯云創高度自動駕駛，最大的貢獻就是把底層的數據平臺打通，打通就可以做數據交互，就可以真正拓展做其他的應用。

另外我們談到云腦，我們汽車怎么辦？汽車怎么連接數據？我們的控制器，未來新一代的控制器稱之為“車腦”，車的技術腦將來通過這樣一個平臺連接，把芯片、操作系統連接起來，能夠真正把操作系統的問題和車云協同問題解決，我們現在在國家相關項目和支持下也在快速做產業化，給相關的企業做產業化推進。

另外我們談到地圖，我們要按分層解耦思路進行動態基礎地圖的建立，包括在亦莊做地圖的支撐，將來地圖就不是各家做了，底層打通以后既滿足國家對地圖的管控，更重要的是支撐企業的服務，獲得交互數據正在推動。

另外一個方面，將來車和路、云之間的交換接口，新一代的車機、現代座艙底層怎么做數據交互？也是通過打通技術平臺以后可以做數據交互，將來我們談到幾個層面，信息安全的問題、車端數據遺漏的問題，都可以在這個平臺上做管理。同時更重要的是提高開發效率，讓整個行業形成生態。

當然更重要的一個方面，大家強調的信息安全，我們認為未來叫“安全底座”，所有的端管云邊都需要信息解決方案，但是各家做難以實現。我們通過底層平臺打通以后，可以做到讓部署分散效率低、數據標準不統一的問題得到根本的解決。

智能網聯汽車國家創新中心聯合全行業對新架構、新技術路線做推動，下一步我認為行業如果要實現高質量發展，要對標先進經驗、加強頂層設計、健全法律法規體制、打造良好的新生態，包括借鑒中國新能源汽車發展的經驗，全面加強頂層規劃。

另外，發揮試點作用。

另外，對標國際重大專項推廣經驗，這種項目不僅僅單一企業的問題，是產業的問題，國家的問題，如何在大的項目推動。

第二，加強車路一體化的發展共識，剛才提到的五大基礎平臺，華為說的是新增量部件，我們說的是信息零部件。未來汽車除了發動機、變速器以外，智能網聯汽車會出現剛才我們說的五個信息零部件。計算基礎平臺、云控基礎平臺、終端基礎平臺。未來按這樣一種思路首先推動信息安全基礎平臺的建設，讓國家的管理和行業的服務融為一體，另外依托高精度動態地圖基礎探索之間的平衡，另外加強云控基礎平臺建設，作為樞紐把系統連接起來。當然對于汽車企業來說需要的是終端基礎平臺和計算基礎平臺徹底產業化，以監管和思路協同一體化的思路，推進五個新型零部件發展產業化。

第三，抓住窗口期，加快關鍵技術研發與產業生態，畢竟是高新產品，包括里邊涉及的關鍵技術，包括我們說的系統通用架構、通用人工智能安全技術、核心技術產品突破，新型的零部件、新型的產品、新產品的定義、整車集成、關鍵零部件工具鏈等等，當然更重要的我們需要產業生態鏈的構建，包括芯片操作系統生態鏈、跨界融合生態鏈，以及規范應用的生態等等。

另外，我們希望推廣示范應用，以規模化的示范應用加速地區的政策、基礎設施、商業模式的全方面創新。我們的示范應用里面可以借鑒亦莊成功經驗，我們應該以信息底座標準打通，我們將來物理是分散的，但是標準是統一的。技術組件是支撐的，以人工智能平臺為樞紐實現一體化，并且加強區域間的協同，支撐示范應用。

在此基礎上，可以做大范圍、城市級別的車路一體化智能汽車規?；痉?，我認為智能網聯汽車發展是這個階段。今天我們說有一些問題沒有商業模式，技術不過關，我們沒有一個整體架構做整體示范，但是我們相關的技術，單項技術已經做到這個階段了。下一步把這個示范推廣做好以后，我們認為能夠很快地走過這一關。

結語：我們仍然要堅決發展信息，我們稱之智能網聯汽車發展趨勢不可逆轉，我們希望保持戰略定力，持續推動智能網聯技術進步。

另外我們要客觀地看待問題，我想我們今天智能汽車發現的問題是針對高級別自動駕駛，現在還不能完全滿足商業化問題。但是我們的輔助駕駛已經是商業化了，所以我們應該充分認識當前亟待解決的問題，以及產生問題的原因，形成高質量的解決方案系統化推進。

另外我們要堅持推進路徑，我們通過前面的分析看到，我們認為只有成為一個大系統，車路云一體化的或者稱之為中國方案的思路推進，才能夠真正的解決有關問題，夯實我們發展理念和路徑共識，搶抓發展窗口期。

另外，我們要有耐心，發展是一個持續迭代的過程，再加上系統的復雜性，我們希望能夠發揮新型舉國體制優勢做全局統籌，進一步加大投入，通過解決具體問題早日實現產業化目標。