有不少人認為，車身做的越堅硬那么相應的安全系數就會越高。如果有設計師提出潰縮式車身設計的時候相信有不少人都會覺得是不是腦子進水了。

然而在若干年后的今天，潰縮式車身的應用可以說在每臺車上都有體現。車廂主體部分要比容納發動機/變速箱等零部件的車頭部分更加堅硬，而發動機艙以及后備箱則使用了潰縮式的結構設計，這樣的設計可以在發生碰撞的時候吸收很大一部分的沖擊力，以此來保護車內的乘客。

沒想到以前那么瘋狂的設想，現如今在每臺車上面都有應用，其實每一樣技術的演變都不是特別的順利，就像現在車上搭載的渦輪增壓技術。渦輪增壓技術八十年前被第一次安放在汽車上，而渦輪增壓技術真正被廣泛應用則是在70年代以后才被廣泛應用。渦輪增壓技術一開始的時候被投放在賽車上實用，壽命只有短暫的幾十個小時，而現在渦輪增壓技術已經相當的成熟并且使用率也比較高。即便是渦輪增壓技術如此普及的今天，依舊會有消費者在背后說渦輪增壓發動機實用一段時間過后需要更換零部件。

隨著全球氣候變暖的大背景下，各國都出臺了相應的排放法則。因此更小的排量出現在消費者的面前，三缸發動機勢必會成為下一個流行的趨勢。三缸發動機會和越硬越好的車身以及不可靠成本高的三缸發動機一樣被消費者貼上各種標簽，比如抖動大/噪音大等。

其實這次大規模的推進三缸發動機并不是第一次在消費者面前出現，讓我們將目光看向上世紀的80年代，日本人就憑借著四缸發動機出色的燃油經濟性在V8當道的美國大獲全勝。有了四缸發動機獲勝的經驗，日本又開始研究比四缸發動機更加節能的發動機。

在上個世紀的90年代，三缸發動機進入國內，搭載在我們熟悉的夏利、奧拓等車型上。正因為90年代的那一批三缸發動機車型給國人留下了不好的印象，因此不少消費者當聽到三缸發動機的時候都會聞風色變。

若干年前的三缸發動機和現在的三缸發動機除了名字都叫三缸發動機外，真的找不到相同或者是類似的地方。小排量三缸發動機再動力參數上可以媲美2.0L的自然吸氣發動機，其中加入的平衡軸、液壓懸置等技術可以很好的消除抖動、噪音等NVH的問題，除了這些外，用戶還可以親身體驗到什么叫燃油經濟性。

早在幾年前，身為大型車的代表車型奔馳S以及寶馬7系還上四缸發動機的時候，就預示著以氣缸論英雄的時代已經成為過去時。三缸發動機車型在歐洲以及日本市場的占有率超過了百分之十五，特別是日本市場因為有K-CAR的存在，三缸發動機車型的銷量已經接近百分之二十。

搭載三缸發動機的車型如此之多，消費者不得不懷疑三缸發動機車型新車的時候不出現抖動，那么隨著使用年限的增加，到了后期會不會出現抖動、噪音明顯等現象呢。

在名為《2019小排量發動機市場趨勢與使用滿意度白皮書》的書中發現，全球的消費者對于三缸發動機的評價還是比較高的，達到了97.3%。日本和歐洲的用戶對三缸發動機的評價如此之高一點也不奇怪，但是目前國內市場在售的三缸車型并不是很多，從月銷量來看，別克英朗是目前國內市場最為暢銷的三缸車型，而用戶對其整體的滿意度也達到了95%。

別克英朗可以說是上汽通用的明星產品，而在剛換裝了三缸發動機之后，銷量一直很不理想，一度跌出了緊湊型轎車銷量幫前十。后期隨著用戶的增多，發現上汽通用的三缸發動機表現并沒有想象中的那么不堪一擊，不管是動力、燃油經濟性還是NVH方便的表現都要比想象中的更加出色。通過調查發現有40%的非三缸車型用戶會認為動力不足，但是三缸英朗的車主們對動力性能的滿意度有97%。非三缸車主覺得三缸車型表現一般，可以正真的三缸車主卻認為很香，那么問題來了，你更加相信誰的話。

從目前來看國內汽車市場的三缸車型用戶只有可憐的4%，說服力并不是很高，那么接下來我們來簡單的做一個算術題。2017年的時候上汽通用將旗下1.0T/1.3T這兩款三缸發動機先后在別克的英朗、閱朗、GL6等車型上使用，而隨后在雪佛蘭車型上也進行搭載，初步估算搭載這兩臺三缸發動機的車型銷量累計達到了70萬臺，并且隨著時間的推移總銷量還在上升。上汽通用分別在五月和八月針對小排量車型出臺了8年或16萬公里的超長質保以及每年100G的安吉星車載應用流量，并且這兩臺三缸發動機還率先滿足了國六b階段的排放標準。

上汽通用的第一批三缸車主在使用后都表示動力、油耗等各方面都有著不錯的表現。其實一點也不難理解消費者對三缸發動機的戒心，畢竟剛開始的時候消費者對2.0T發動機也是很排斥的，但是隨著時間的變化，消費者開始接受2.0T。三缸發動機也是同理，如果有足夠的時間讓消費者去適應，那么很快，消費者就會覺得三缸發動機也是很香的。