[本站 行業]  不得不說，今年兩會汽車行業提案很“新能源”。

從代表委員提案的力度上，新能源所占比重可見一斑：長城汽車總裁王鳳英的三份提案中，有兩份的題目中都包含“新能源”字樣；吉利集團董事長李書福的兩份提案中，全部與新能源相關。站在變革風口上，提案也在順應趨勢。

不過與前幾年新能源相關的提案相比，今年提案既有些“眼熟”，也有新穎之處。眼熟的地方在于，或是因為部分原有問題并未得到根本解決，所以有些建議年年都會提及，且呼聲一陣更比一陣高；而新穎之處則在于，有些提案對新能源產業的建議，已經進入到深層次的細節中。比如貨車標準、知識產權保護，有些甚至細化到了物流層面。

可以說，提案的“變與不變”，背后恰恰是新能源汽車產業發展的縮影。

■ 舊問題仍待新解決 兩會再提充電設施與氫能

有些提案，注定會給人一種“前世情人”的感覺。在經歷新能源汽車這些年的變化后回頭看，或許會發現最開始提出的問題，依然有待進一步解決。

拿“充電配套設施建設”舉例來說，近些年兩會這一話題始終熱度不斷：2018年兩會，前北汽集團董事長徐和誼提案《加快基礎充電設施建設 助力綠色出行》；2019年兩會，徐和誼再提“建議加快基礎充電設施建設”；2020年兩會，國網湖南省電力有限公司董事長、黨委書記孟慶強提出《加快電動汽車充電樁建設》；2021年，廣汽集團董事長曾慶洪建議《加強充電基礎設施建設》提案。

雖然今年的提案仍著眼于充電基礎設施，但也賦予了新的內涵。

從充電基礎設施的布局來看，過去的提案更注重布局城市與干線交通網絡。但隨著這些年建設布局的加速，重點位置已經建設了相對完善的充電基礎設施。而在城市的邊緣，一些老城區與城郊結合部開發時，充電基礎設施的提前規劃顯得尤為重要，曾慶洪提案正是呼吁解決這些區域用電的問題。

從充電基礎設施的質量上來看，現有的充電基礎設施還存在供電速度過慢的問題。以國家電網充電樁為例，公共充電樁大都采用7kW的慢充樁與30kW的快充樁，充滿一臺新能源汽車的時間在2小時以上。曾慶洪建議，提高重視和統籌規劃，加大相關技術的研發投入，鼓勵快充技術領域的產學研合作和投入。

除了充電基礎設施方面的建議是“老生常談”之外，加快推動氫燃料電池汽車的普及也是呼吁已久的愿景。隨著國內產業鏈的逐步成熟，這條路線“如何走”成為了人們關注的焦點。

今年兩會，長城汽車總裁王鳳英建議發展車用氫能產業，開展燃料電池汽車示范運行，提高可再生能源制氫比例，以加快推進低碳減排。

這份提案中提到的“可再生能源制氫”，雖然寥寥數語，卻是氫能源汽車發展不可忽視的重要方向。從目前來看，制氫的主要方法有石化燃料制氫、電解水制氫和化工副產氫，此外，生物質制氫、核能制氫和光催化制氫正在研究階段，暫不具備工業化應用水平。

從制氫的主要手段來看，可再生能源制氫只能選擇電解水制氫，化石燃料制氫和化工副產氫都會產生大量碳排放。而例如水電、風電等可再生能源都具有較大不確定性，有可能間隔時間長，有可能發電量波動大，所以很難為制氫提供一個持續穩定的電力供應。只有制氫設備能夠適應寬功率波動，且高效低成本的制氫系統，才能有可能實現大規模的制氫。

『氫能源公交車』

除了制氫環節外，氫能運輸也是受到關注的領域。

以氫能運輸為例，相比交通燃油、天然氣等能源管理的法規政策，目前對氫能的管理主要還是“一刀切”，籠統地把氫能源參照危險化學品進行管理。由此為氫能商業化應用增加了不少障礙與成本，導致氫能從制造端到使用端的成本急劇增加。

為此，陳虹建議在氫能管理政策法規層面有所突破。如對氫能的上中下全產業鏈，單獨形成專項的法規政策，在審批、監管流程上與燃料汽柴油盡量趨同。

從提案中我們可以發現，雖然問題是“老問題”，但思路卻是“新思路”。這表明問題已經進入了新的解決階段，由表及里，由淺入深。

過去還在討論“氫能源是否應該作為長期路線”，而如今已經提出“如何才能更好制氫運氫”；過去還在討論“應該在哪些城市鋪設充電基礎設施”，現在思路是“要讓老城區也能用上充電樁，并且充電速度越來越快”。

這一表一里的變化，折射出新能源產業的快速發展。而隨著產業發展進入新階段，又有一些我們從沒有遇到過的問題在今年的兩會中被提出。

■ 首提新能源汽車“非快換技術” 呼吁推廣應用

繼2020年提到推廣換電站后，2021年政府工作報告再提換電站。這表明在頂層規劃的思路上，換電站已經可以作為一種成熟可靠的補能方式來推行。今年兩會的提案同樣體現了這一趨勢。上汽集團董事長陳虹在今年兩會上，就呼吁同時鼓勵非快換式和快換式“車電分離”模式的推廣應用。

在這些年的換電站推行過程中，“快換技術”耳熟能詳并且占據主流。這類技術比較適用于出租車等營運車輛，主要解決續駛里程問題。

而相比于前者，“非快換式”顯得較為陌生。這種換電模式的主要特點是換電頻度低，一般2-3年換電一次。如果以手機來打個比方，快換技術就是自行把電池拿下，換一塊備用電池上去。而非快換技術則是把手機拿到售后網點去更換新電池。

非快換技術的好處顯而易見，首先是不用重復建設專用換電站，基于現有4S店售后檢修設備即可實現電池更換，無需巨額投資；同時，新能源汽車保留換電池的能力，可以在需要時更換容量衰減的舊電池或進行電池包升級，使車輛更保值；最后，非快換技術還具備兼容快換模式的可行性，市場前景將更為廣闊。

『未來非快換技術可以兼容目前已有快換模式』

除了提案更“潮”之外，以前在互聯網領域發聲的代表委員，也就新能源汽車的普及發出了自己的聲音。雖說互聯網企業想造車已經是公開的秘密，但業務上毫不涉及汽車的網易公司，其首席執行官丁磊就新能源汽車領域發表看法還是首次。

丁磊建議，抓緊出臺動力電池的國家強制標準，采取“統一規格、互通互換”的方式，降低動力電池生產鏈條綜合成本，確保運營安全；建議將換電站作為新基建重點，構建“車電分離”換電服務網絡。

此前特斯拉曾表示不會布局換電技術，而是一心追求充電速度。但蔚來、北汽以及吉利等車企近年紛紛上馬換電車型，建設換電站，頗有預先布局的勢頭。換電站作為新基建的重點，不僅僅是車企在努力推動，互聯網企業也想從中尋找機遇。在十四五期間，國家將出臺怎樣的政策法規來鼓勵換電站的發展，值得期待。

■ 鐵路運不了新能源汽車？今年提案的“冷門建議”

隨著產業鏈深入發展，一些過去不曾注意到的地方也發現了新問題。今年兩會，個別新能源領域相關的提案看上去頗為“冷門”。其“冷門”體現在這些提案格外關注新能源汽車發展的“細節性問題”，這些細節隱藏在角落中，大多不為人所知。

在新能源汽車運輸領域，目前實行的鐵路運輸行業標準，是基于數十年前的市場環境而制定的。現有標準對于鋰電池運輸嚴加禁止，新能源汽車不能通過鐵路運輸。這大大增加了新能源汽車的運輸成本和運輸中產生的碳排放，影響了各大車企的新能源汽車出口。

『陸運仍是電動汽車運輸主要方式』

由此吉利集團董事長李書福提出，建議修訂行業標準來適應電動汽車的鐵路運輸。相較海運和陸運，鐵路運輸有巨大的優勢，尤其在長距離運輸方面，鐵路運輸在經濟性、穩定性和碳排放方面全面超越海運與陸運。

這一條提案有其現實參照。以歐盟為例，得益于歐盟對于電動汽車進行鐵路運輸無限制的友好法規環境，諸多歐洲車企已經開始選擇使用鐵路，進行長距離的包括電動汽車在內的汽車產品運輸，而中國在這一方面適度調整相關法規是應時之舉。

■ 寫在最后

連提七年之后，今年的政府工作報告沒有再提“新能源汽車”。

這并不是說新能源汽車不再重要，而是政府工作報告中更多著墨于新能源汽車產業鏈其他環節，例如充電樁、換電站等。有分析指出，這一變化表明政府對新能源汽車前端的引導和扶持基本上已經達到目標，重心要轉入車輛的使用端。

今年報告中提及這些關鍵詞的原文為“增加停車場、充電樁、換電站等設施，加快建設動力電池回收利用體系。”從產業端到應用端的轉變，背后是兩種迥然不同的思路。實現前者依賴新能源汽車的補貼，而實現后者則要考慮如何讓新能源車主用的舒心。

相比于前些年在產業端呼吁政策扶持，今年的兩會更聚焦“解決實際問題”。上述提案雖是產業鏈的細枝末節，但也是不可忽視的一環。從這些提案中不難得出結論，新能源汽車產業已經愈加成熟并在逐步完善。毋庸置疑，這是一個好的轉變，更是一個新的開始。