[本站 行業]  對于周鴻?t的360來說，投資哪吒的意向并不是他們第一次涉足造車這件事，2016年結緣的奇點汽車在留下一些初嘗的滋味后現已銷聲匿跡，那時，互聯網公司與新勢力造車企業之間還沒有形成幾分天下的格局，共享單車行業吸引了他們大部分火力，短短幾年，無論是汽車行業還是共享出行行業，乃至360，都發生了不小的變化，就在周鴻?t出現在上海車展哪吒展臺之前，我都不覺得這兩條平行線會發生交匯。

上海車展之前，周鴻?t帶隊到哪吒工廠進行調研，這并不代表什么，因為除了哪吒，其他幾家尚未歸順BATMD陣營的第X梯隊的新造車公司都在360的評估之列，諸如定位高端的高合、相對傳統的天際、背靠大華股份的零跑、強調國際化的愛馳等。

哪吒汽車在迎來地方政府的支持后，獲得了足夠的空間，相比其他幾家而言，盡管產品、研發節奏有條不紊的推進，但在營銷和傳播方面缺少相應的造勢，或許這也與創始人的從業背景不無關系，2014年從奇瑞辭職創辦合眾汽車，在中國汽車企業16年的傳統造車經歷，讓方云舟深刻認識到技術對企業影響的意義。然而，隨著行業、市場的發展，成就品牌的方式變得既多元，又聚焦，甚至產品和營銷的戰略意義開始有了“喧賓奪主”的趨勢。

● 格局決定命運

冷啟動階段到底將產品定位在基盤相對較大的市場格局中，還是直接推到較高定位進而與高端品牌直接對話，幾家新勢力造車創始人給出了不同的答案，蔚來、理想在高端市場都取得了能夠贏得后續發展的成績，小鵬則通過P7車型打開了向上的通道，至于威馬，不能說起初緊湊型的市場定位有明顯的戰略錯誤，只是幾起起火甚至爆炸事故打亂了原有的資本發展節奏。

我是誰，我在哪，要往哪里去？雖然我沒有像其他新勢力公司那樣有機會直接與創始人聊這些問題，但從產品布局來看，哪吒的路線選擇也很清晰，產品價格定位在市場銷量規模最大的區間，在國家制定的2025年新能源銷量占比20%的目標背景下，為活下去爭取了更大的市場空間。而不做貴的車，做老百姓買得起的車，也符合周鴻?t“為人民服務”的產品調性。

至于要到哪里去，綜合直營和經銷商模式，以新能源政策型市場為品牌建設核心并向15個新一線城市輻射，之后逐漸鋪設下沉渠道，相比其他略顯“偏執”的直營模式，這種復合的渠道建設方式能在迎合中國增量市場需求現狀的目標下盡可能的平衡擴張帶來的財務壓力。據悉，今年底，哪吒的直營店會達到80家，經銷商則超過150家。

回到360與哪吒的這次資本情緣，雖然新勢力造車和互聯網公司的結盟并不新鮮，甚至一度被人認為結伴互聯網公司的新勢力才有未來，這樣的認知也是有邏輯的，在過去的20年里，國內互聯網公司享受到了改革開放后最大規模的人口紅利，互聯網思維、互聯網+一度成為談資型的商業思維。換句話說，互聯網公司手里都不缺用戶，無論是社交平臺、電商平臺還是資訊平臺，在萬物互聯的大時代下，通過互聯網的連接，汽車企業迫切的希望與用戶直接對話，而互聯網公司也迫切的想要抓住汽車這個入口，將車內的屏幕作為與用戶的情感紐帶，在體驗上形成感知聚焦，讓用戶在意識層面逐漸形成習慣。

互聯網公司與汽車企業合作的邏輯和需求也在發生著變化，最初主要以不參與企業運營的投資，直接給錢，生怕錯過風口，在那些手握巨資的互聯網公司眼中，汽車公司、游戲公司、共享（出行、充電寶等）都是投資標的，只不過，汽車行業的資金吞吐量更大，投資回報的周期也更長，真正IPO后套現離場獲利的情況并不多，一方面是追求短期利益的資本大多不太看好這些公司，一方面成功IPO后，車企的運營狀況和資源都有明顯的向好跡象，估值前景可期，最重要的是，移動出行的大場景為后續平臺的業務拓展勾勒的藍圖越來越清晰。

● 新勢力靠互聯網公司拉市值

不管怎樣，在資本運作層面，互聯網公司對汽車企業都會起到拉動作用，目前，還沒關注到有哪些是可以在資本層面反哺互聯網公司的案例。360與哪吒的這次也不例外，這里多說幾句，360從美國完成私有化后2018年回到A股借殼上市，回歸后股價66元，之后一路下行，到今天不足13元，即便是在與哪吒傳緋聞期間，資本市場也沒有太多反饋。

當然，股價不足以說明一家公司的價值，以安全為核心業務的360在汽車行業已體現出了自己的影響力，無論是在互聯網安全大會上對車載網絡的研究成果展示，還是與主流車企的技術合作，在錯過了PC向移動轉型的機會后（2014年投資奇酷手機，時運不濟，與大肆生態化反的樂視手機來了場遭遇戰，后者低價攪局，奇酷并沒有獲得奇效），智能汽車成了360未來的出路。盡管B端的安全業務對公司的應收也有貢獻，但從整體的應收比例來看，大部分依舊是來自于傳統的互聯網廣告業務，而這部分業務正在以可見的速度萎縮著。借著這次與哪吒的投資關系，360將與哪吒一起組建技術研發中心，現在360自己的汽車安全技術團隊不到400人，未來要擴充到千人。

● 大部分車都有被“黑”的漏洞

周鴻?t口中的汽車網絡安全問題實則客觀存在，此前，本站做的《車聯網App信息安全測試》結果就著實令人堪憂，少則幾項，多則上千項的漏洞都給智能車的網絡安全敲響了警鐘。

黑客可以通過車載互聯操控車輛功能，也可以通過云端對車企網絡服務器發起攻擊。若上升到國家信息安全層面，此前特斯拉涉及利用車載攝像頭收集中國環境信息的說法就引起了社會的關注，如果能由一個國家牽頭的組織機構對智能車制定一套車載網絡安全標準，通過建立“防火墻”的方式就可以在一定程度上打消人們的顧慮。周鴻?t一直在強調國家信息安全這點。

● 新勢力造車公司與互聯網公司的二番戰

在BATM通過資本完成第一階段的布局后，在業務場景初見雛形后，合作雙方則有更明顯的意圖，需求、痛點成了雙方談判的的焦點，例如，新品牌在渠道能力層面的資源匱乏，又想通過直營穩固品牌價值，又想通過快速鋪設觸達市場，于是，與電商平臺的戰略合作就很好理解了，即便合作備忘中還包含了數據、產品深度定制、出行生活打造的合作，不管怎樣，當務之急的是在平臺能夠借助數字化營銷的屬性把車賣出去。

與出行公司的合作大致分兩類，其中一類在汽車公司眼中更多只是一種分銷的方式，不能否認出行業務在城市交通和用戶出行場景的貢獻，但伴隨而來的也包括對城市機動車保有量的增長，一旦運營不善，車輛就會以極低的價格流通到二手車市場，這自然對品牌會造成難以修復的傷害。另一類則是基于運營成本的考慮與汽車廠商聯合造車，出行公司完成產品定義和設計工作，汽車廠商完成生產制造，對于后者而言，造就新模式的同時，還能消耗自己的剩余產能。

至于小米這樣的消費類電子公司對整車設計制造的打算，技術層面的壁壘幾乎不存在，三電和智能駕駛現在都有成熟的打包方案，如果在核心技術方面不是走的太激進，落地都不是問題。整車技術平臺大眾也在賣它的MEB，國內已經有人入手了MEB平臺。所以說，未來智能車的產品趨同是個問題，用戶對品牌的認知只能通過造型設計和人機交互來占領，品牌營銷能力自然也是重中之重，不能忽略的是，創始人的影響力也是營銷的一部分。作為曾經自稱中國四大互聯網公司的360，鴻?t大炮的話題制造能力同樣不可小覷。

與我們之前討論華為不造車一樣，360也沒有造車的心，網絡安全依舊是它的主賽道，只求通過資本的橋梁深度介入汽車行業，在汽車網絡安全領域開辟出一條能夠讓這艘大船繼續航行的通道。在周鴻?t的言語中他對華為在汽車供應鏈的浸入和改造能力是非常認同的，自然也是希望能夠憑借360在網絡安全技術的優勢實現對汽車產業的融入，讓企業真正找到破局點進而走出一條完美的微笑曲線。

編輯總結:

周鴻?t在生活中是HiFi音響高級發燒友，是“槍王之王”（至少在互聯網圈，實彈射擊水平無人出其右，曾教王思聰打手槍），在互聯網領域是技術極客，也是那個讓瑞星、卡巴斯基湮沒在歷史塵埃的產品經理。相比其他幾個掌門人，周鴻?t有著典型的技術氣質，這點與同是技術出身的何小鵬有些相似，而前者的棱角在某些情景下稍顯鋒銳。與互聯網產業不同，汽車產業需要更深度協同，汽車網絡安全是汽車行業有待解決的問題，不會開車的周鴻?t能否將360的安全基因注入汽車產業鏈？如果他能把對HiFi音響的癡迷勁投射到汽車上，相信，他的勝算會大很多。