市場的變化總是難以琢磨，通常來講往往新領(lǐng)域的開拓者是最容易獲益的，至于那些后來的跟風(fēng)者往往只是扮演者“模仿者”的身份，但有時(shí)候也不排除會(huì)發(fā)現(xiàn)后來者居上的可能性。這就好比小型 SUV 市場，無論是開拓者昂科拉，還是銷量領(lǐng)跑者繽智，可能在遇到豐田 C-HR 時(shí)都將失去光環(huán)，一種“后生可畏”的力量與生俱來。

首先要說明的是豐田 C-HR 市場定位為小型 SUV，車身的長寬高分別為 4360mm/1795mm/1555mm，軸距為 2640mm，在海外市場中的競爭對手是本田 Vezel（國內(nèi)為繽智）、馬自達(dá)??CX-3 和奧迪 Q2 等。

其次，C-HR 還是一款基于豐田最新 TNGA 平臺(tái)打造的首款 SUV，在外觀造型和內(nèi)飾設(shè)計(jì)上基本是將概念車（C-HR Concept）進(jìn)行了“神還原”，只是從雙門升級為了更實(shí)用的四門而已。

當(dāng)然，個(gè)性化外觀設(shè)計(jì)只是大家表面上所看到的“優(yōu)勢”之一，其實(shí)在海外火爆的原因除了 TNGA 平臺(tái)帶來的大尺寸和更佳操控性，以及全新 THS-III 帶來的更好燃油經(jīng)濟(jì)性等（后面會(huì)詳解）技術(shù)優(yōu)勢之外，精準(zhǔn)的定價(jià)策略才是豐田 C-HR 最大的“殺手锏”。

其中 1.2T 車型在日本的起步價(jià)為 251.64 萬日元（約合人民幣 15.12 萬元）；1.8L 混合動(dòng)力車型的起步價(jià)則為 264.60 萬日元（約合人民幣 15.89 萬元）。盡管起步價(jià)比本田 Vezel 的 192 萬日元（約合人民幣 11.5 萬元）更高些，但 C-HR 除了在尺寸上有明顯優(yōu)勢外，再結(jié)合全新設(shè)計(jì)、平臺(tái)、技術(shù)和高配置等，整體絕對物超所值；而小型 SUV 的主要消費(fèi)群體是年輕人，因此豐田 C-HR 想不火都難。

其實(shí)從去年就已經(jīng)有豐田 C-HR 引入國產(chǎn)的消息爆出，而近期網(wǎng)絡(luò)上甚至還曝光了在國內(nèi)的測試諜照，這也進(jìn)一步證實(shí)了將國產(chǎn)引入的事實(shí)。不過令人關(guān)注的是，豐田 C-HR 最終是否能原汁原味的進(jìn)行國產(chǎn)呢？這個(gè)最終還得看是由國內(nèi)兩家合資企業(yè)的哪一家來搶先量產(chǎn)。

而這兩家合資企業(yè)指的便是“一汽豐田”和“廣汽豐田”。其中廣汽豐田已經(jīng)確定搶先引入了 TNGA 平臺(tái)，不過率先國產(chǎn)化的卻是第 8 代凱美瑞，并計(jì)劃在今年內(nèi)推出，隨后便是凱美瑞的混動(dòng)版；然而再來反觀下一汽豐田的新車計(jì)劃，除了接下來會(huì)對現(xiàn)款卡羅拉進(jìn)行改款外，接下來最重磅的產(chǎn)品就是新增的小型 SUV 了，而根據(jù)之前的消息來看，天津一汽豐田“新一”生產(chǎn)線將會(huì)在 2018 年年中時(shí)竣工，隨后該工廠將用于投產(chǎn)豐田 TNGA 平臺(tái)的全新車型，因此基于 TNGA 平臺(tái)研發(fā)的豐田 C-HR 很可能將是首批投產(chǎn)的車型之一。

如果說廣汽豐田旗下首款基于 TNGA 平臺(tái)打造的車型是第 8 代凱美瑞，那么一汽豐田的首款 TNGA 產(chǎn)品便是 C-HR，同時(shí)還計(jì)劃最快在 2018 年時(shí)推出。而按照一汽豐田的國產(chǎn)套路來看，基本都會(huì)尊重原廠的設(shè)計(jì)，因此國產(chǎn)版的 C-HR 就有望延續(xù)海外版的原汁原味了，同時(shí)更不會(huì)引入國內(nèi)就進(jìn)行加長，這個(gè)就像國產(chǎn)第 11 代卡羅拉時(shí)一樣，就算改款也都是基于歐版車型而來。

▲ 廣汽豐田一向很“善于”進(jìn)行符合國人審美的小調(diào)整（配圖為北美版C-HR）

但值得注意的是，廣汽豐田隨后也將會(huì)國產(chǎn)“C-HR”，不過會(huì)另取它名來進(jìn)行量產(chǎn)和銷售，這點(diǎn)類似卡羅拉和雷凌的關(guān)系，而廣汽豐田仗著自己有一個(gè)懂得中國市場的“設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)”，保不齊會(huì)對 C-HR 的這款國產(chǎn)版姊妹車型進(jìn)行小整容，預(yù)計(jì)該車也將在 2018 年推出，具體時(shí)間可能會(huì)比一汽豐田的 C-HR 稍晚點(diǎn)。

至于動(dòng)力總成方面則可以參考現(xiàn)售的卡羅拉車系，同時(shí)再結(jié)合海外版 C-HR 的信息來看。其中全新發(fā)布的 1.2T 渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)肯定會(huì)出現(xiàn)在國產(chǎn)版 C-HR 上，并且主打入門級市場（燃油車），我們預(yù)測起售價(jià)格會(huì)在 15 萬元以下；國產(chǎn)版的中高配車型則有望搭載 1.8L 自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，不過也不排除直接上混動(dòng)車型的可能性，但海外版的 2.0L 肯定是無緣國內(nèi)；而高配和旗艦版也肯定是 1.8L 混動(dòng)車型，我們預(yù)測起售價(jià)格為 17 萬元上下。

前面在介紹豐田 C-HR 時(shí)，一直不停地提到全新 TNGA 平臺(tái)，那現(xiàn)在就告訴大家 TNGA 平臺(tái)的獨(dú)門秘訣吧。豐田 TNGA 平臺(tái)的全拼為“Toyota New Global Architecture”。簡單來說就是一種模塊化的汽車制造平臺(tái)，由于豐田在該平臺(tái)上更新了動(dòng)力總成和平臺(tái)并進(jìn)行整體式新開發(fā)，這使汽車的基本性能和產(chǎn)品吸引力實(shí)現(xiàn)飛躍性提升，從而也推進(jìn)了團(tuán)隊(duì)開發(fā)的零部件、總成的靈活共通化工作（預(yù)計(jì)開發(fā)資源將較以往降低 20% 以上）。

而我們并不用去深入了解這個(gè)平臺(tái)到底有多復(fù)雜，相反只要明白該平臺(tái)不僅提高了車身剛性，同時(shí)還降低了整車的重心點(diǎn)和換上了雙橫臂式后懸架，因此能獲得比之前車型更寬廣的視野、更好的操控性和行駛質(zhì)感；另一方面得益于全新動(dòng)力總成的升級，基于該平臺(tái)打造的燃油版新車，性能和燃油經(jīng)濟(jì)性上分別提升了 15% 和 25%，而混動(dòng)版的燃油經(jīng)濟(jì)性則提升了 15%。而這些特點(diǎn)在 TNGA 平臺(tái)首款車型——第 4 代普銳斯上已有了非常直觀的展現(xiàn)。

這些是從技術(shù)上角度帶來的最直接的變化，同時(shí)讓容易被了解得的就是外觀設(shè)計(jì)風(fēng)格上的大變，當(dāng)然這其實(shí)與平臺(tái)的關(guān)系并沒那么大，只是豐田的設(shè)計(jì)理念有所改觀罷了，不只是豐田本身，其實(shí)從高端品牌——雷克薩斯上也能看出這點(diǎn)。與此同時(shí)，未來豐田品牌旗下的更多新車都將基于 TNGA 來打造，例如第 8 代凱美瑞、第 12 代卡羅拉和 RAV4 等主力車型，同時(shí)這也是為豐田普及混動(dòng)系統(tǒng)提供了必要的基礎(chǔ)。

那么說到豐田引以為傲的混合動(dòng)力系統(tǒng)（THS），這里就很有必要詳解下最新一代的 THS-III 了，這套動(dòng)力系統(tǒng)目前也已經(jīng)在第四代普銳斯、普銳斯 Plug-in Hybrid 和 C-HR 車型之上使用了。這套最新的混動(dòng)系統(tǒng)依舊是由一款 1.8L 阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)和雙電動(dòng)機(jī)組成的混動(dòng)系統(tǒng)。其中著看發(fā)動(dòng)機(jī)是基于第三代的 2ZR-FXE 發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展而來，最大功率略微下降了 1kW（目前為 72kW），而 142Nm 的最大扭矩則是相同的。

不過值得一提的是，豐田為了提升壓縮比和增加效率，推出了“冷卻廢氣循環(huán)”技術(shù)，目的是為了降低缸體燃燒溫度和減少爆震，同時(shí)燃燒室、進(jìn)排氣機(jī)構(gòu)均進(jìn)行了改造，可以說內(nèi)部所有核心機(jī)構(gòu)全部都進(jìn)行了重新設(shè)計(jì)，而得到了回報(bào)則是這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)是全球首款熱效率高達(dá) 40% 的汽油機(jī)。另外，根據(jù)官方的數(shù)據(jù)顯示，C-HR 混動(dòng)版的百公里綜合油耗僅為 3.7L。

這套混動(dòng)系統(tǒng)除了更省油之外，還有個(gè)最重要的特點(diǎn)是提升了性能和操控感。這就是豐田的“Rubber Band”概念，該系統(tǒng)強(qiáng)調(diào)了一切的“同步性”，當(dāng)我們踩下 C-HR 混動(dòng)版的油門后，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速提升會(huì)被抑制，更多的電機(jī)動(dòng)力在這個(gè)階段被釋放，從而減弱了我們聽到轉(zhuǎn)速提高但車卻不加速的感覺，并能用更精準(zhǔn)的動(dòng)態(tài)響應(yīng)來迎合我們心中的預(yù)期狀態(tài)。

汽車顏值對給予消費(fèi)者的“初印象”起到了至關(guān)重要的作用，相信從第四代普銳斯開始，我們就公認(rèn)為豐田設(shè)計(jì)師“已瘋”，且不說這種另類的外觀設(shè)計(jì)是否突出了年輕化特點(diǎn)，但至少能讓眼見的消費(fèi)者基本都過目不忘，而絕大多數(shù)消費(fèi)者關(guān)注 C-HR，也都是被其另類的外觀設(shè)計(jì)所吸引。

近段時(shí)間豐田似乎善于挑戰(zhàn)將概念車“直接”量產(chǎn)化，例如看到的首款車型是雷克薩斯的 LC500 車系，那基本是對 LF-FC 概念車進(jìn)行了“神還原”，而如今的這款 C-HR 也采用了相同的手法。也正是因?yàn)檫@樣的做法一改了豐田過去中庸的設(shè)計(jì)理念，相反這種年輕且張揚(yáng)的個(gè)性讓我們開始重新認(rèn)識(shí)豐田了。

值得一提的是，豐田 C-HR 的量產(chǎn)版從概念車的雙門變成了四門，巧妙的是整車的設(shè)計(jì)并沒有被打破，反而越看越協(xié)調(diào)，屬于典型的耐看型。其中極富攻擊性的前臉展現(xiàn)出了強(qiáng)烈的運(yùn)動(dòng)感，凌厲的車身線條也極富張力，掀背風(fēng)格的車頂和較大的后擾流板均營造出了一種轎跑式的運(yùn)動(dòng)姿態(tài)，而回旋鏢狀的尾燈組和層次分明的車尾融合的恰到好處，整車看起來非常的協(xié)調(diào)，不過按照負(fù)責(zé) C-HR 生產(chǎn)的總經(jīng)理 Hiroyuki Koba 的話來說：“如果你喜歡它，你會(huì)愛死它；如果你不喜歡，那么你永遠(yuǎn)也不會(huì)喜歡。”

不過豐田 C-HR 為這種運(yùn)動(dòng)化的造型也做出了相應(yīng)的“犧牲”，其實(shí)并不是后排乘坐空間，相反是后排乘客的視野。根據(jù)體驗(yàn)過的朋友反映：初次進(jìn)入時(shí)為找車門把手（設(shè)計(jì)在 C 柱上）還尷尬了一會(huì)，隨后還未坐進(jìn)后排前，腦門就不小心撞到了門框上，當(dāng)自己扭曲著身子坐進(jìn)去之后，發(fā)現(xiàn)后排的乘坐空間還算不錯(cuò)，但還是沒有繽智的寬敞（畢竟繽智采用的是中置油箱的獨(dú)特布局）；不過視野問題必須要說，由于后車門上小玻璃的設(shè)計(jì)，再加上該車并未配有全景天窗，因此使得體驗(yàn)者左右視野嚴(yán)重受阻，整體感覺像坐在一個(gè)黑箱子里，內(nèi)心也感覺比較壓抑。

前排自然就好了很多，除了頗具設(shè)計(jì)感的偏向駕駛席一側(cè)非對稱中控臺(tái)之外，其他細(xì)節(jié)的設(shè)計(jì)也都展現(xiàn)出了個(gè)性化特點(diǎn)，其中中控屏曲折的主線條內(nèi)還嵌有 LED 氛圍燈，在夜間時(shí)能大幅提升科技美感，同時(shí)前排隨處可見的儲(chǔ)物格也設(shè)計(jì)的很人性化。另外，真皮座椅的設(shè)計(jì)也偏于運(yùn)動(dòng)，最重要的是整體舒適度也很高，并能提供較高的坐姿，從而獲得寬廣的視野。
總結(jié)：其實(shí)從繽智和 XR-V 的銷量不難看出小型 SUV 在國內(nèi)還是很火熱的，盡管豐田的速度是慢了一些，但綜合實(shí)力更強(qiáng)的 C-HR 絕對屬于“后生可畏”的車型。再加上當(dāng)前市場在向年輕化的轉(zhuǎn)變，這部分消費(fèi)者對個(gè)性化的需求更明顯，而在 C-HR 上則能得到盡可能的滿足。除此之外，TNGA 平臺(tái)所提供的更好操控性，以及更經(jīng)濟(jì)的油耗等，相信這些都是 C-HR 吸引人的地方。
當(dāng)然，我們是更推薦購買 C-HR 混動(dòng)版車型的，不過豐田在國內(nèi)賣車除了依靠高顏值和最新技術(shù)外，車型的定價(jià)絕對是個(gè)關(guān)鍵，而且小型 SUV 往往是年輕消費(fèi)群體的首款車型，如果 C-HR 國產(chǎn)后能有個(gè)更合理的售價(jià)，相信未來豐田完全不用在銷量上發(fā)愁，相反如何做好市場營銷才是重點(diǎn)。