[本站 新車首發]  5月5日，法拉利正式發布了基于812 Superfast車型打造的終極性能版――812 Competizione，以及它的敞篷版812 Competizione A。新車將在外觀上使用大量的空力設計，并且將發動機最高轉速提升至9500rpm，最大功率達到了830馬力，0-100km/h加速時間僅為2.85秒。可以說這是在量產車型中，自然吸氣V12發動機最后的狂歡。值得一提的是，新車硬頂版限量999臺，敞篷版限量549臺，在此次全球首發亮相之前就已經全部售罄。

● 新車特點
最高9500rpm+自然吸氣V12發動機+830馬力

此前，法拉利已經正式公布了該車型的官圖，新車前包圍采用了貫穿式的進氣通風一體式格柵，兩側配備了碳纖維的制動通風管道，包圍外側在細節之處還配有小型的空氣分流器，更好的整流了車身側面的空氣流動。此外，新車前大燈采用了黑底設計，碩大的發動機蓋上還采用了非常特殊的空力裝置，可以將從車頭灌入的空氣順利的從該空力套件中導出，并順帶將發動機內的熱空氣帶出，不僅提升了散熱效果，對車頭下壓力也有著非常有效的提升。

車身側面來看，新車前翼子板上還有與發動機蓋上的空力裝置相結合的設計，造型與車身融為一體，并且配合其側面上揚的車身線條，讓空氣進一步貼合車身，順利滑至尾部。此外，敞篷版的造型是設計成了類似于Targa的車身形式，車尾造型也與硬頂版有所區別，但所有的設計都是為車輛的空氣力學所服務，讓新車擁有更強大的下壓力，以便提升操控性。

值得一提的是，硬頂版車型的后窗部分在這臺特別版車型上變為了封閉式設計，并在上面設置了渦流發生器，可以將流過車身的線條繼續整合，避免出現不穩定氣流滑過車身造成下壓力的突然缺失。再搭配尾部鴨尾式的大尺寸后擾流板，相信可以給車輛后軸提供更加穩定的下壓力。至于如何查看車輛后方視野？在賽道上，不需要看后面，并且這輛車在賽道馳騁的時候，后方應該沒有車追得上，所以就不需要了。（手動狗頭）

其實，在車尾渦流發生器的中間配備了一個電子攝像頭，可以實時將車尾部分的畫面傳遞至車內后視鏡，簡單理解為咱們家用車上的流媒體后視鏡即可。

而敞篷版本車型的車尾采用了更低的飛扶壁式設計。當Targa頂篷折疊收起時，部分由碳纖維材質打造的防傾桿從其余車身部位的上方伸出，能夠有效提升整車的視覺美感，且絲毫不影響飛扶壁式設計所營造出的大氣沉穩的車身姿態，從而進一步強化了新車低矮的側面視覺效果。當敞篷閉合時，防傾桿與車頂架構完美銜接，與整車融為一體。Targa頂篷采用碳纖維打造，旨在協同防傾桿賦予整車流暢的視覺美感。當敞篷開啟時，其可收納于與自身造型相同的儲物格內。

車尾部分，新車保持了四圓尾燈的經典設計，整個后包圍也經過重新設計，增加了大量的空力套件。首先是兩側的貫穿式通風口，它與車尾側面和后輪拱內襯相結合并打通，讓車身附近的空氣快速被引導至車尾，并同時讓后輪拱內的空氣快速散出，減小輪拱內的空氣壓力與升力，提供更加穩定的下壓力。

新車后包圍下方的大尺寸尾部擴散器也經過重新設計，讓其對底盤擁有更好的導風能力，形成更加強大的地面效應，將車輛牢牢的按在地面。有意思的是，乍一看我們并沒有發現新車的排氣裝置；但仔細觀察發現，它被隱藏在了尾部擴散器的外緣兩側，協同擴散器進行車尾的整流工作。

并且，新車整套排氣系統均做了全新的設計，并按照最新的排放法規增加了顆粒捕捉器，但是法拉利用一種特別的方法使其恢復了V12發動機高亢的排氣聲浪，這一點實在讓人欣喜。

內飾部分，新車保留了機械指針式的轉速表，兩側配備了兩塊彩色液晶顯示屏，新車座椅采用了可定制的賽車桶形座椅，可提供肩部、腰部、腿部等全方位的支撐，以符合其人體工程學。此外，相比普通版車型，新車的中控臺采用了類似SF90上的撥桿式換擋設計，帶有一絲絲復古味道。

配置上，特別版車型搭載樂PCV虛擬短軸距3.0系統，配合四輪獨立轉向、ESC（穩定控制系統）、高性能ABS（制動防抱死系統）/EBD（電子制動力分配系統）、F1-Trac、E-Diff3電子差速器、雙線圈技術SCM-E、SSC 7.0等技術，并協同全新的車輛側滑角控制動態系統，讓新車在彎道上擁有更加精準的駕控體驗。

動力方面，新車會搭載經過優化的65度夾角V12自然吸氣發動機，最大功率可達830馬力，最大扭矩692牛?米，最高轉速達到了9500rpm/分鐘，壓縮比達到了13.5:1，可以真正稱之為自吸之絕唱。傳動系統方面，預計新車將繼續匹配7速雙離合變速箱。

關于這款發動機，其本源與812 Superfast的V12發動機相同，均是6.5升排量，不過部分部件經過重新設計，優化進氣系統和燃燒系統的流體動力學特性，并減小內部摩擦。歸功于經過重新設計的、包括連桿、活塞、曲軸和燃油分配器在內的關鍵發動機部件，V12發動機的最大轉速達9500轉/分。相較鋼制連桿，鈦合金連桿減重40%，并確保相同的機械阻力。另一方面，活塞銷覆有類金剛石碳（diamond-like carbon, DLC）涂層，以便減小摩擦系數，從而幫助提升性能并降低油耗和磨損。除這些優化措施外，曲軸經重新平衡調校，并較此前版本減重3%。

除此之外，經過重新優化設計的燃油分配器和氣缸蓋，亦是812 Competizione亮點所在。凸輪軸（現采用類金剛石碳涂層）通過覆有類金剛石碳涂層的鋼制滑動指狀隨動件作用于氣門桿。這些隨動件基于法拉利豐富的F1賽道經驗，為該發動機專屬研發，旨在增大其升程范圍。

為確保發動機在整個轉速范圍內均能實現合理的進氣水平，進氣系統也得到了重新設計：進氣歧管和集氣箱的尺寸更小，以縮短進氣道的總長度，從而發動機能夠在高轉速的情況下提供更高動力輸出。同時，可變幾何進氣道系統優化了發動機在整個轉速范圍內的扭矩曲線。基于此，進氣道總成的長度得以不斷調整，以適應點火順序，最大限度提高氣缸內的動態進氣量。

得益于此，該發動機能夠在熄火前全程持續高速運轉，即便在接近轉速紅線區時，亦不會降低。為降低摩擦與機械損失，從而提高發動機的整體效率，躍馬工程師團隊開發出一種新型可變排量機油泵，可在發動機的整個工作范圍內持續調節機油壓力。相較此前的V12發動機，這款發動機使用的機油（殼牌喜力5W40）粘度更低，且整個回油管路的流速得到了提升。可以說，這款高轉自吸V12發動機點滿了法拉利最先進的發動機技術。