12月14日，豐田宣布到2030年將投資4兆日元（350億美元）用于BEV相關的研發和設備投資，并計劃導入30款純電動車。同時，2030年BEV車型的全球年銷量目標增加至350萬。

要知道，豐田在今年5月份制定的目標是，2030年電動化車型全球銷量達到800萬輛，其中氫燃料電池車和純電動車是200萬輛。通過前后對比可以看出，豐田大幅提升了純電動車的銷量目標。

不僅如此，豐田還在當天發布了TOYOTA bZ純電動專屬系列以及全方位BEV產品陣容。針對bZ系列車型，豐田打造了BEV專屬平臺。該系列的第一款產品就是此前發布的bZ4X，這款車將為豐田在純電領域打響真正意義上的第一槍。

作為全球最大的汽車生產商，豐田終于要開始全面發力了。

100%還原概念車 bZ4X能否一鳴驚人

2021年上海車展期間，豐田面向全球首次揭幕了旗下全新純電動專屬系列“TOYOTA bZ”，并展出了該系列的首款概念車“TOYOTA bZ4X CONCEPT”。其突破性的科技感造型，以及異形方向盤+線控轉向系統讓人眼前一亮。

不久前，豐田揭曉了bZ4X量產車型的信息。讓所有人感到意外的是，新車竟然100%還原了此前發布的概念車，在外觀造型、異形方向盤+線控轉向系統、四驅系統等方面，將概念車的超前設計一一落實，這在整個行業內也是極其少見的。

bZ4X采用了“Activity Hub”設計理念，旨在提供舒適的移動空間。該車將BEV的科技感與車輛本身的造型融為一體，整體既有精致的科技感，又能讓人感受到SUV的氣場。接下來我們通過以下5組數據，來更加直觀地了解一下這款車。

1、2850mm & 1000mm

基于BEV專屬平臺打造的bZ4X，擁有2850mm的超長軸距，幾乎達到了中大型SUV的水平。更短的前懸以及更大的車身尺寸，為前后排乘客提供了充裕的腿部空間。1000㎜的跨級別后排空間，完全可以媲美一些D級轎車，大5座的布局也更加寬敞舒適。

2、±150° & 5.7m

大家對于bZ4X的異形方向盤一定記憶深刻，同時應該也了解，這種方向盤很難在量產車上出現，因為在轉向的時候很容易操作失誤。但是豐田在這款車上首次將線控轉向系統與異形方向盤相結合，舍棄了方向盤與輪胎之間的機械連接。

bZ4X搭載的One Motion Grip線控轉向系統可實現±150°的方向盤轉角，說的直白點，就是駕駛者無需換手打輪便可以完成轉向操作，不僅給駕駛者帶來解放和便利，同時對駕駛不熟練的人群也會更加友好。

此外，得益于獨立控制的前后電動機，車輛的回轉性和操控穩定性也得到進一步提升，從而使得bZ4X能夠實現5.7m的最小轉彎半徑，遠遠低于市面上的主流車型。

3、150kW & 4

bZ4X搭載的交流同步電動機，可實現150kW（約200匹馬力）的最大功率。此外，bZ4X是豐田與SUBARU共同開發的EV車型，采用了與SUBARU共同開發的全新4WD系統，并搭載了全新研發的Grip-Control 智能多路況適應系統。

4、500km & 1800km

bZ4X搭載了與CALT寧德時代共同開發的電池包，前驅車型滿電后的續航里程可達到500公里（WLTC工況標準）。值得一提的是，新車在車頂還裝備一塊太陽能充電板。

據豐田估算，這塊充電板每年通過太陽能獲得的發電量，可為車輛提供約1800㎞的行駛里程。按照平均每年行駛里程1萬公里計算，一年中就有接近20%的電將會由太陽能提供，再度提升了車輛的經濟性，降低了能耗。

5、30min & 90%

bZ4X支持各國家地區的大功率充電，DC快速充電最大功率達到150kW，30分鐘即可充電80％。豐田bZ4X以達到世界最高電池容量保持率（10年后90％）為目標，尤其確保冬季的續航里程，努力打造使用便捷、安心耐用的BEV。

通過上面這5組數據可以看出，bZ4X延續了豐田的一貫風格，技術層面不激進，保證品質的前提下，優先提升產品的舒適性、經濟性、實用性、耐用性，就連新增的黑科技也都是比較接地氣，完全是基于用戶的用車習慣來考量，而不是為了給自己包裝而開始講故事。這樣一款產品，顯然是值得大部分消費者期待的。

以bZ4X為引領 加快電動化戰略在華落地

那么我們什么時候在路上見到這款車呢？據了解，bZ4X預計于2022年中旬開始在中國、日本、美國、歐洲等市場上市銷售。在那之后，豐田將以這款車為起點，通過導入更多包括EV車型在內的全方位電動化車型，迎合碳中和趨勢，繼續擴大“碳中和車”的選擇范圍。

中國是豐田在全球最重要的市場之一，也是豐田踐行電動化戰略的主要地區。對于2030年350萬BEV車型的銷量目標，中國市場將承擔150萬的重任，接近北美市場（100萬）和歐洲市場（60萬）之和。

目前規劃的30款BEV車型，包含了5款bZ系列車型：bZ Small Crossover（Crossover）、bZ SDN（轎車）、bZ4X（SUV）、bZ Compact SUV（緊湊SUV）、bZ Large SUV（豪華SUV）。其中，后面三款車型將成為中國專屬導入車型。

與此同時，為了快速推進其電動化步伐，未來豐田的EV研發體系在中國的本地化進程也將進一步加速，并深度綁定中國本土供應鏈，從而實現反哺全球EV及智能化研發。

另外，為了使bZ系列車型成為中國消費者的信賴選擇，豐田將最大化發揮全國超過1300家經銷店網絡優勢，和全方位安心無憂的售后服務政策，為消費者帶來安心無憂的用車生活。

豐田的電動化哲學有何不同？

一直以來，外界對于豐田的電動化戰略其實都存在一定的誤解，甚至有人一度將豐田章男推到了電動車的對立面。

實際上，豐田一直都在為二氧化碳減排而努力。

豐田在30年前開始就致力于BEV的研發，1992年成立電動汽車研發部，1993年啟動命名為G21的項目，提出要生產“21世紀的地球所需的汽車”。1996年，豐田將RAV4 EV導入市場。1997年，全球首款量產混合動力車型普銳斯問世。

以普銳斯為起點，豐田不斷擴大電動化產品的種類。歷經24年的發展，如今已具備了包含HEV、PHEV、EV、FCEV在內的完善的電動化技術路線，并且實現了從乘用車到商務車的廣泛應用。

此外，豐田還一直致力于自主研發、生產電池。1996年，豐田成立了Prime Earth EV Energy，不斷完善鎳氫電池技術；2003年開始研發鋰離子電池；2008年研究全固態電池等下一代電池；2021年，豐田成立Prime Planet Energy & Solutions，整合電池事業。

在過去26年的時間里，豐田投資了近1萬億日元，累計生產超過1900萬個電池。不久前豐田還宣布，把對電池的新投資從9月份公布的1.5萬億日元增加到2萬億日元。

所以說，豐田非常了解“電動化”這三個字的意義。只不過，與大多數車企選擇簡單粗暴的直接砍掉燃油車不同，豐田章男對于電動化，或者說對于如何實現碳中和，有著自己獨到的思考。

亞馬遜創始人杰夫·貝佐斯（Jeff Bezos）曾經說過，企業經營者應該把戰略建立在不變的事物上。他當然知道，市場形勢是瞬息萬變的，用戶需求也不是始終如一的，但如果你能夠在其中發現一件對的事情，并且十年后依然如此，那么就值得你將大量的精力傾注于此。

用我們中國的一句古話講，其實就是以不變應萬變。

貝佐斯的這個理論放在任何一個商業領域都適用，包括汽車行業。基于bZ4X這款車，我們套用這一理論，就可以明白豐田章男在制定電動化戰略的時候，他的邏輯到底是什么。

當下，汽車行業正處于百年不遇的大變革之中，激光雷達、8核芯片、1000TOPS算力、1000公里續航、固態電池，各種創新技術眼花繚亂。不僅如此，品牌理念、產品定位、商業模式也都在發生變化。

那么，什么是不變的？

第一，雖然汽車的定位已經從代步工具升級為第三移動空間，但是人們對于安全的追求是不會變的。所以，無論是什么車，都必須要先保證安全。

安全問題可以說是新能源汽車發展過程中最大的桎梏。近幾年，新能源汽車市場的銷量一直保持著快速增長，隨之而來的是電池自燃事件頻頻發生。根據不完全統計，2020年國內有媒體報道的電動車起火事件多達124起。

安全也是豐田最為關心的問題。豐田章男曾說過，安全與環境技術只有得到普及才能更好發揮作用。所以，如果一項新技術，或者一款新產品，如果無法保證用戶的安全，那就意味著all in電動車的時機還沒有到來。

1997年至今，豐田已經在全球累計銷售超過1800萬輛電動化車型，其中沒有出現過一起車輛事故導致的觸電、漏電、電池燃燒或者爆炸的案例。所以，豐田的保守與謹慎，實際上是為了保證安全而做的妥協。技術上的激進，一定是要付出代價的。

以bZ4X的安全防護為例，其采用了全方位的碰撞應對結構，可以保護乘員、電池安全以及對方車輛。同時，該車還搭載了最新的“Toyota Safety Sense 智行安全”輔助套裝，并支持OTA進行軟件升級。

bZ4X配備的電池包采用了“冷卻回路與電池單元相隔離”的結構，使用高阻值型冷卻液，防止出現由于電池包冷卻液泄漏造成短路引發的火災。對于電池的電壓、電流、溫度，新車也設置了多重監測手段監控，檢查異常發熱征兆時，可以防止發熱狀況產生。

由于采用與車身一體的大容量電池包，bZ4X在發生碰撞時能夠確保電池包的保護性能。基于成熟可靠的三電技術和先進科技，豐田希望將bZ純電動專屬系列打造成為安心安全的電動車品牌，為用戶帶來安心無憂的電動出行生活。

第二、盡管自動駕駛時代即將來臨，但是人類的自主駕駛行為不會徹底消失，所以汽車的駕駛樂趣不能被丟棄。

豐田在衡量一款BEV車型的產品力的時候，關注不僅僅是電池、電機等硬件，以及續航里程等數據。豐田希望他們得電動車能夠像燃油車一樣，讓消費者隨時隨地都感受到駕駛樂趣，盡情體驗“Fun to Drive”。

前面提到過，bZ4X采用了線控轉向系統，其優點在于反應更快，相比機械傳動要更加輕盈，更具駕駛樂趣。將轉向系統電子化，也意味著方向盤的轉向回正力矩可以根據駕駛者的習慣通過軟件進行調整。沒有了轉向柱，駕駛員的腿部空間也得到進一步釋放。

同時，bZ4X的四驅車型采用與SUBARU共同開發的X-MODE功能，配合“Grip-Control”智能多路況適應系統，使得車輛能夠滿足沙地、雪地、泥地、公路等不同路況條件下的行駛需求。

另外，豐田在這款車上首次采用了電機、傳動橋、逆變器一體化的電動驅動橋，并將薄型大容量電池包平放置于地板之下，充分發揮了電機驅動特性的駕乘感，反應靈敏、加速及時、功率控制精準。

第三，無論是什么時期，消費者對于產品的多樣化需求是永遠不會變的。

對于多樣化，豐田章男說過，我們生活在一個沒有標準答案的時代。在多樣化的世界中，人們的需求也各不相同，很難通過單一的選擇讓所有人都獲得幸福，豐田希望盡可能為全球消費者提供更多樣化的選擇。

豐田的“電動化”其實是一種廣義上的“電動化”，不是單純的指向純電動車，而是包含HEV、PHEV、EV和FCV等多種動力形式。在豐田看來，不同的動力形態可以在不同的應用場景發揮各自的優勢。

豐田認為所有電動化車輛，都可以根據使用的能源分成兩類：

一類是能夠減少二氧化碳排放的“碳減排車”。如果驅動汽車的能源不是無碳的話，無論什么樣的電動化車輛都不能讓二氧化碳變為零。

一類則是能夠讓二氧化碳排放為零的“碳中和車”。如果使用的能源是純綠色能源，那么即使使用內燃機，也能夠實現“碳中和”。

從全生命周期的角度來說，如果“制造”能源時是碳中和的，那么無論動力總成是什么，都將是碳中和的車輛。從EV的用電角度來說，普及可再生能源、即使是HEV等擁有內燃機的汽車，只要開發出生物燃料或者是e-fuel等無碳燃料，也會變成碳中和的汽車。

豐田認為，重要的是企業要提供多樣化的選擇，并結合能源的“制造”和“使用”來擴大選項。所以，碳中和并不是簡單的一刀切。單一的選項，無法解決所有人的需求，豐田不會放棄任何人。

目前，豐田在170多個國家和地區導入了約100種車型，除了燃油車之外，共擁有55款電動化產品，包括45款HEV、4款PHEV、4款EV以及2款FCEV。豐富的產品可以為不同地區、不同需求的用戶，提供更加多樣性的選擇，只有這樣才能實現真正意義上的“普及”。

據了解，除了在BEV領域投資4兆日元之外，豐田到2030年還將投資4兆日元，用于HEV、PHEV、FCEV。也就是說，在今后的9年間，豐田對于碳中和車型的投資共計8兆日元。很多人只看到了豐田要發力純電動車，但實際上遠不止如此。

寫在最后：

“電動化是汽車行業的未來”，這是整個行業早已達成的共識，沒有繼續爭論的必要。需要深入思考的是，市場變化的速度，行業發展的速度，以及企業響應的速度。變革時期，大部分企業都在爭先恐后的往前跑，希望成為引領變革的那個人。但是這就像一場馬拉松比賽一樣，起跑就沖刺是不可能跑完全程的。

當全世界都變得激進，保守需要更大的勇氣。尤其是看到別人都在拼命的往前沖，你很難靜下心來保持自己的節奏。可一旦節奏亂了，你一定會輸掉比賽。對于企業而言也是如此，如果只知道一味的隨波逐流，是無法實現可持續發展的。

豐田早在2015年就發布了“環境挑戰2050”戰略，提出了極具挑戰性的二氧化碳零排放目標，涵蓋新車生產、行駛等全生命周期及工廠、環境共生等多方面的內容。在豐田看來，實現碳中和絕不是一刀切，電動化更不可以喊口號。只有做到知進退，才可以明得失。這樣的豐田，顯然是值得期待的。