[本站 行業] 2月11日，立訊精密與奇瑞控股、奇瑞股份、奇瑞新能源于蕪湖共同簽署了《戰略合作框架協議》。一時間，“果鏈一哥”（蘋果產業鏈）立訊精密下場造車的消息鋪天蓋地襲來。股價也應聲而漲，從消息發布前的41.05元最高漲到了每股45.8元，資本市場普遍認為此舉可以進一步打開其中長線的增長空間。

然而隔天，立訊精密就在投資者電話會議中否定了“造車”的說法，立訊精密董事長、總經理王來春女士明確表示，本次與奇瑞的戰略合作，公司并不造車，而是協同奇瑞開拓另一個新產業――為別人造好車，即整車ODM模式，俗稱“代工”。

這不由讓人聯想到一年前，同為“果鏈”的富士康與吉利控股聯手，雙方成立合資公司，為全球汽車及出行企業提供代工生產及定制顧問服務。隨著蘋果造車消息的不斷釋放，外界人士普遍認為，立訊精密和富士康的真正目標其實是為蘋果代工做準備。

“為蘋果代工的可能性很大，但不是最主要的。”汽車分析師劉明（化名）向本站說道。

更主要的是他們不想錯過新能源汽車的時間窗口。隨著手機業務逐漸萎縮，這些消費電子廠商急需開辟新的增長曲線。“尤其當有ODM機會出現時，我們也擔心會失去進入關鍵零部件的機會。”立訊精密的一位高層也說道。

對于奇瑞而言，這又何嘗不是一次新業務的拓展。不過值得深思的是，這種ODM機會真的來了嗎？對于傳統車企的轉型之路來說，這種模式能起到多大作用？又會有哪些挑戰？它的發展前景又在哪里？

篤定“代工” 埋頭苦干

一如往常，奇瑞仍舊保持著一位理工男的“低調”。在立訊精密大量釋放合作消息的時候，奇瑞卻顯得異常沉默，并未就此事向外界透露任何消息。

實際上，奇瑞在此之前就已經開始了自己的“代工”之路。

『奇魯eC1』

在去年6月份公布的一批新車申報信息中，赫然出現了奇魯、瑞騰兩個新面孔。而相關信息也顯示，這兩個品牌的車型正是由奇瑞新能源來代工生產。其中奇魯eC1是一款類似于奇瑞小螞蟻的微型電動車，而瑞騰RT1則是一款中型電動轎車。

早在2017年，奇瑞就在齊魯汽車的所在地山東齊河、瑞騰品牌的所在地河北石家莊分別新建了新能源專屬工廠，兩大基地的最大設計產能共計20萬輛，這還不包括蕪湖以及合肥工廠。而去年奇瑞新能源的總銷量還不到10萬輛，產能并未得到有效利用。

所以選擇代工也不失為一種好的出路。

今年年初，奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍正公開表示：“隨著汽車產品加速向智能化、信息化方向轉化，加上汽車共享和平臺生態的到來，未來的汽車產業生態會變大，共享服務會越來越多。”

而“代工”模式無疑正是這種共享服務的實際落地。此次合作也是以奇瑞為主導，立訊精密以協同的角色入局。盡管業內對這種模式還存有一定質疑，但奇瑞顯然很篤定這條路，步伐很快，擺出一副“兩耳不聞窗外事，一心只讀圣賢書”的姿態。

據了解，合資公司代工業務的目標客戶主要集中在國外傳統品牌車企和國內Smart EV（智能電動車）品牌，而且讓人意外的是，目前其已經有了比較明確的落地項目，大約在12-18個月陸續投產。

『奇瑞新能源全鋁工廠』

“從目前的情況來看，最先落地的項目應該是國內的Smart EV品牌，國外傳統品牌車企自身就有完整的工程制造能力，短時間內看不到對‘代工’業務的需求”，劉明說道。

眾所周知，新勢力先天缺乏傳統汽車的基礎優勢。選擇代工一方面可以縮短品牌客戶在上市時間與產量方面的問題，更重要的是可以選擇高質量的客戶去配合。

“雙方可以相互學習、探索創新。”劉明認為，“對于奇瑞來說，當下最顯眼的好處可能就是產能可以得到有效利用。”另外在劉明看來，假設后續類似蘋果之類的高品質入局者，選擇讓其代工的話，也可以在設計、技術層面有所收獲。總的來說，代工模式對于供給側來說，還是有著肉眼可見的好處。

不過曾幾何時，無論是代工者還是被代工者，在業內都遭受過無情的嘲諷。乃至很多人一談到“代工”，心里總是犯嘀咕。但仔細想想，“代工”對于汽車產業來說，真的只是一種無奈的選擇嗎？

被代工者遭質疑 代工者有顧慮

代工模式對于造車新勢力來說，確實能夠幫其節省資金、減少壓力，將更多的精力放在研發、服務領域，另外投產交付速度也能加快。

『蔚來第10萬臺量產車在江淮蔚來合肥先進制造基地量產下線』

蔚來采用的就是與江淮汽車合作代工的方式生產。李斌曾明確表示代工這條路是走得通的，而且經過了事實驗證。蔚來還是專注在研發與用戶服務方面，制造方面也主要專注在供應鏈管理、質量的控制以及工藝的創新方面，其他方面則是和現有的制造企業合作。

但質疑的聲音也很多，部分造車新勢力比較抵觸。例如小鵬汽車，即使是采用代工模式，也只是權宜之計，在起初選擇海馬代工之后，后來毅然決然地選擇了自建工廠。在他們看來，生產環節交到別人手上，無法管控好品質，生產效率也無法得到保證。

威馬創始人沈暉也認為代工實際操作和理論差別太大，研發、工藝以及銷售渠道都在自己手里，而中間環節卻要給別人去做，這在實際操作中會產生各種問題，這些問題會讓他每天睡不著覺，所以威馬自始至終都是堅持自己建廠自己造車。

不過很長一段時間以來，業內對于汽車代工的質疑更多集中在需求側。當然，這也是因為代工模式興起于造車新勢力的崛起，而且提供代工業務的主機廠本身業務發展也不是太理想。

但從供給側來說，如果代工需求旺盛，對于奇瑞、吉利這些供給側廠商未來又將面臨什么？

以奇瑞和吉利的情況來說，選擇代工模式的車企，旗下也經營著自己的品牌。如果選擇給其他品牌代工，會不會與自身品牌形成競爭關系，從而影響自身品牌的發展？

短期來看，鑒于傳統車企轉型上的壓力，這也許不是什么大問題。但長遠來看，這勢必是代工車企所要面對的尷尬局面。他們不得不考慮如何將代工業務盤活，形成自身發展的長期有效資產。從行業角度來講，也可以探索出一條類似消費電子領域成熟的、專業的代工模式。

『初期由海馬汽車代工的小鵬G3』

“在產能狀況允許的情況下，供給側車企可以選擇為那些和自身有著明顯差異化的品牌代工，這樣可以避免上述情況的發生。”劉明解釋道。“另外，選擇代工的品牌更多只是在初始階段有比較強的代工需求，一條道走到黑的應該不會太多。”

在他看來，汽車產業的特征決定了代工模式的局限性。

與此同時，對于真的要投身于代工事業的車企來說，勢必意味著要增加新的投入，例如生產線的改造或新工廠的建立。當然就現階段來說，更多是生產線的改造費用。至于新工廠建立，可能只有等到汽車界的“富士康”出現了。

然而真的會出現嗎？

代工的門檻兒越來越高

工信部早在2018年就發布了《道路機動車輛生產企業及產品準入許可管理辦法》，鼓勵汽車研發設計企業與生產企業合作，允許前者借用生產企業的生產能力，申請道路機動車輛生產企業及產品準入。

而當時的背景正值汽車產業迎來首次銷量下滑，車企卻在不斷新建工廠，擴展產能，產能過剩的現象已經初現。另一方面，造車新勢力大量涌入，卻缺乏生產資質、制造能力。這種情況下，采用代工模式無疑可以很好地協調雙方產能的利用，盤活資產，最大程度提升資產利用效率。

2021年6月，工信部表示，針對當下汽車產業產能過剩的問題，要深化汽車生產的“放、管、服”改革，有序放開代工生產，要提高產業的集中度，遏制盲目投資和重復建設。

到目前為止，產能過剩依然是大部分廠商所面臨的問題。電動化轉型過程中的壓力，也促使它們不得不考慮制造資源的合理使用。

『吉利、富士康在線簽署合作協議』

與此同時，供給側的廠商態度也有所轉變。此前有媒體報道，據吉利高管透露，“公司董事長對代工的態度很明確，正在接受并追求實現這一目標的快速落地。”

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹也表示，讓研發等前端工作與生產制造實現分工合作，對行業是利好。當汽車作為下一個最具前景的智能終端設備，會有越來越多的傳統主機廠做“代工”。

當然這是一個雙向選擇的結果。

“從現有情況來看，汽車代工會有比較好的一個前景。主要方向還是集中在產能的使用上。具體說手機代工的模式會不會在汽車行業復制成功，還需要實踐來驗證，”中國汽車工業協會副總工程師許海東向本站說道，“畢竟汽車產業的流程復雜，標準也比較高，目前依然處在一個探索階段。”

現階段能看到的是，代工車企的門檻兒可能會越來越高。對于這些代工的車企來說，短期內可能也是權宜之計。最終目的只是利用有限的閑置資源獲得最好的收益。

前幾年，大多數代工廠都是一些類似于海馬、長江等處在垂死邊緣的車企，本身自己就缺少一定的競爭力，又能為新勢力賦能多少，最終致使“代工”從一個中性詞演化成一個貶義詞。然而隨著吉利、奇瑞的入局，未來代工的標準也許會有所提高。

“從這個角度來看，那些處于邊緣的車企在代工模式真正到來時，可能依然無法擺脫被淘汰的命運，代工最終的結果依然還是向頭部車企集中。畢竟新勢力也需要保證質量。”劉明說道，“那些主機廠時代的命運，在代工廠時代可能還會上演。”