[本站 行業] “車路協同是一個錦上添花的過程，有這個東西可以大大改進單車智能上的一些容錯能力，錯誤概率會大大降低”，零跑汽車智能駕駛產品線總監王農在談到智能駕駛路線時這樣說道。

經過長期的發展，智能駕駛衍生出了兩大方向，分別是單車智能和車路協同。但考慮到技術、成本等問題，各車企又都有著不同的選擇。考慮到車路協同的推進難度，零跑汽車目前的核心還是聚焦在單車智能上。

在王農看來，車路協同推行的難度挺大。因為要整合所有車企、所有接口、所有隱私信息，所有車的狀態都要上報到中心，再從中心下發下來，這其中有很多問題需要去解決。

編者按丨從狂熱到冷寂，再到理性回歸，業內重拾對自動駕駛的追逐熱情――低階智能駕駛批量裝車，2021年中國市場L2級新車滲透率達20%；高階智能駕駛在特定場景開始有商業化的落地。作為“長坡厚雪”的行業，智能駕駛將如何進階？從今天到自動駕駛的未來，還有多遠的路要走？本站策劃對話多位業內資深專家及企業代表，探討行業進階方向。

單車智能與車路協同并不矛盾

從本質上來講，單車智能和車路協同其實是技術和成本在車側和路側的不同分配。但從目前的情況來說，車端智能與路端智能的發展并不完全同步。不管是感知能力，還是決策能力都面臨如何在車端、路端進行分配的問題。

在王農看來，車路協同更像是從“上帝視角”給車輛發送命令，這樣可以最大程度減少單車壓力。“從技術上來說，單車智能與車路協同兩者其實并不矛盾。如果單臺電腦做得好，大機群肯定能做得更好，上報的信息更準，下發的指令也會更準。”王農告訴本站。

考慮到研發投入上的問題，零跑汽車當下選擇了聚焦單車智能。但并不代表零跑放棄車路協同這條路線。而是跟隨國家或者行業技術狀態進行適時調整。“當條件沒有那么成熟的情況下，把單車智能做到最好狀態，然后在路端交互或者車車交互的接口上做一些預留或者預研類似的狀態。”王農說道。

『ACC自適應巡航+LSF低速跟隨』

誠然，現在車路協同發展的瓶頸還是集中在基礎建設上。如果基礎建設普及不了，很容易對車企的研發積極性產生影響。當然最好的狀態是車企投入與基礎建設能夠同步發展，只有這樣才能讓車路協同發揮出最好的效益。

談及車路協同的發展時間節點，零跑汽車智能網聯產品線總監趙志定告訴本站：“基礎建設的規劃是車路協同發展比較重要的影響因素，現在一切都還不能確定。”

而對于車企而言，實際應用場景的開放道路應該是最迫切的需求。有了這樣的場景，車企才能集中自己的研發資源更好地去開發和嘗試。而零跑汽車在2019年就獲得了杭州市自動駕駛測試牌照，獲準在包括文二西路、葛巷路、綠汀路、創明路、景興路在內的五條開放測試道路上進行實車路測。

智能座艙的挑戰 需求的快速增長

除了智能駕駛，智能座艙也是車企重點布局的領域。而從智能汽車的長期發展來看，智能駕駛與智能座艙最終會走向智駕融合。

“后續隨著自動駕駛功能的迭代，肯定會越來越多解放車主的雙手雙腳，這樣必然會導致有更多空間、時間花費在智能座艙的體驗上面。硬件融合在一個大的域控制器。軟件功能體驗就更多了，比如現在的一些領航功能。兩者會有非常緊密地結合。”趙志定說道。

對于零跑汽車來說，智能座艙的規劃也非常明確。首先在硬件性能上保持足夠領先，與最好的座艙平臺芯片保持合作。在功能體驗上，要讓用戶化繁而簡、減少操作步驟，而讓智能座艙主動去完成一些設置。

『零跑C11』

據趙志定介紹，現在零跑的車型可以通過人臉識別，確認駕駛員身份信息，從而自動調整座椅、后視鏡、空調等，實現個性化配置，后續還會更多擴展這種場景，真正地去便捷用戶。

其次，零跑汽車的合作生態也會進一步擴展。類似手機上好的應用、好的功能，零跑會在車上不斷拓展，讓其體驗與手機接近，甚至在某些場景下超過手機體驗。另外，零跑會在后期做好智能座艙與智能駕駛的更好融合，讓雙方優勢更好地發揮出來。

在趙志定看來，智能座艙的復雜度非常大。整個業務發展，包括用戶預期都在很快增長。如何保證軟件功能的開發能夠緊跟用戶需求迭代，比如OTA推出時間能不能按時發布，這些問題都有很大的挑戰。這非常考驗車企的研發能力，包括技術的積累。

值得一提的是，零跑從創立之初就一直在強調“自研”，研發實力還是具有一定優勢。“持續的投入和技術積累很重要。”趙志定說道。已經上市的2.0時代產品――零跑C11配備的Leap Pilot 3.0智能駕駛輔助系統，包括芯片、算法、感知、數據等核心技術全部是自研。

軟件付費即將落地

當然在此過程中有挑戰也有機遇。

隨著智能汽車時代的到來，“一錘子買賣”的硬件賣車模式已經悄然走遠。“軟件定義汽車”成為人們新的共識，由此也衍生出汽車產業的新玩法――軟件付費模式。汽車企業的盈利點也從產品制造轉向軟件出售。

“軟件付費可以讓用戶與車企實現雙贏，對車企來說，以這種方式獲得一個盈利的通道，對用戶來說也有更多選擇權。這是一個非常良性的發展過程，是一個很大的機遇。”趙志定說道。

現如今，一大批傳統車企與造車新勢力開始在軟件付費板塊試水，包括特斯拉、蔚來、小鵬在內的新勢力均已實際落地了軟件付費模式。消費者可以通過購買選裝包的方式，開通輔助自動駕駛的服務。

“拋開自動駕駛來說，其它一些應用場景的付費其實也很迫切。因為車跟手機不一樣，手機上很多軟件都是免費的，但車上的規則不是這樣的。”趙志定解釋道。據了解，零跑的軟件付費模式也正在開發中，預計不久后就能看到。

『零跑C11』

在智能座艙與智能駕駛的發展過程中，用戶需求在飛快增長，可能遠遠超過車企預期。大部分車企采取的措施是預埋一些高級別硬件，后續再通過OTA更新軟件功能，這也是實現軟件付費的基礎。從目前的情況來看，這也已經成為行業發展的趨勢。

“我們現在預研的車型也是首先在硬件上保證它具有足夠強大的算力和感知能力，軟件量產時要保證它有足夠的競爭力，后續用OTA形式不斷跟隨主流的以及自己的一些新功能，然后不斷進行迭代。”趙志定向本站介紹道。

至于用戶需求的轉換，零跑設立了社區、App等渠道，并由專門的用戶運營團隊與用戶溝通。這些需求會及時轉化為研發輸入，然后評估并快速迭代這些功能。據趙志定表示，因為零跑擁有自己的自研團隊，所以響應這些需求速度很快，整個決策過程也非常快。