[本站 行業]  新能源汽車行業龍頭比亞迪剛發布不久的“利好”（三季度業績預告）被完全消耗殆盡，不管是A股還是H股，股價又一次回到了業績預告發布之前的水平。截止10月25日收盤，比亞迪港股報價182.9港元/每股、A股報價257.91元/每股。

10月17日，比亞迪發布了2022年前三季度的業績預告。數據顯示，今年前三季度，比亞迪預計歸屬于上市公司股東的凈利潤為91億元至95億元，同比增長272.48%至288.85%。

第三季度的表現更是炸裂，預計歸屬于上市公司股東的凈利潤為55.05億元至59.05億元，占到前三季度總利潤的一半以上，同比預計實現333.60%至365.11%的增長。

不過隨后第二天，港交所就披露消息稱，全球最大資管公司貝萊德對比亞迪股份H股進行了減持，持股比例從6.21%降至了5.85%。這也成為今年繼巴菲特之后，比亞迪遭遇的又一次大幅減持。

但一則好消息疊加一則壞消息，使得貝萊德的此次舉動并未引發前不久“巴菲特減持”所帶來的市場過多拋售。10月19日收盤，比亞迪股份股價下跌3.22%，報收198.4港元/股。而巴菲特在首次減持消息披露后，比亞迪H股跌勢格外慘烈，盤中跌幅一度逼近13%。

面對業內人士的疑惑，比亞迪方面向媒體回應稱，公司曾嘗試與股東溝通，但并未了解到任何實質性的信息，減持是股東的自由選擇。

短期減持，長期增持

 “面對眾多不確定性，作為投資人可以鎖定一部分收益。況且減持的不是太多，不是全部清空，清空才是表示對公司不看好。目前還留有這么多，事實上還是想繼續玩下去。”汽車分析師張君毅這樣說道。

實際上，貝萊德的此次減持行為與業績預告并沒有多大相關性。10月18日披露的減持消息也是其五天之前的行為。

『比亞迪 漢』

另外，和巴菲特不同的是，貝萊德這次并不是單單進行了減持，其實更像是一次短線操作。因為在最后一次減持之前，貝萊德就已經進行了多次增減持操作。

今年7月份，貝萊德增持了90.80萬股。緊接著，在巴菲特減持之后，貝萊德先是減持了263.82萬股，隨即又增持了313.39萬股，最后又減持了391.92萬股。最終股本數量停留在了6423.12萬股。

有意思的是，比亞迪發布的半年報顯示，截止2022年6月30日，貝萊德持有的比亞迪股份為5495萬余股，占已發行H股總數的5.01%。如果和這一數據相比，貝萊德在下半年相當于增持了928.12萬股。

不過和去年相比，貝萊德今年的操作還算比較保守，交易頻率并不是太高。要知道去年上半年，貝萊德短短幾個月就進行了10多次的增減持操作，下半年稍微好點，只是在8月份進行了兩次增持和一次減持。

在有些業內人士看來，哪怕是真的減持，其實也并不能說明什么。巴菲特的兩度減持以后，伯克希爾哈撒韋公司在比亞迪H股的持股比例依然維持在18.87%（2.07億股），相比于之前僅僅下降了1.62%。

“新能源企業目前正在不斷地進行價格回調，之前的價格確實比較高，存在一些泡沫，這些機構到了獲利回吐的時候。而且港股和美股總的盤面波動比較大，避險的情緒還是存在的。”張君毅解釋道。

二級市場迎來階段性回調

今年的比亞迪無疑是黑馬般的存在，一騎絕塵。不管是新能源車銷量，還是財務表現都創下歷史記錄。1-9月，比亞迪批發銷量已經接近120萬輛，遠遠將特斯拉甩在了身后。

6月份，比亞迪還迎來了自己的里程碑時刻――市值首破萬億，成為第一個躋身萬億市值俱樂部的中國車企，全球市值超越大眾，挺進前三。而彼時的PE市盈率也達到了300多倍。

“一般的汽車企業，即便是盈利狀況再好，市盈率也不超過20倍。如此高的PE背后，是資本對公司未來成長潛力的看好。”汽車行業分析師姬永鋒曾與本站的交流中提到。

而現在，隨著成長潛力慢慢兌現，二級市場的估值也正迎來階段性回調。如果以最新的盈利數據估算的話，比亞迪港股市盈率已經降至80倍左右。對比來看，特斯拉的市盈率也已經回落到60多倍。至于蔚小理這些造車新勢力，依然徘徊在虧錢的境地。

『驅逐艦05』

“PE想要再回到像300倍這么高的估值，已然很難了，選擇減持獲利很正常”，一位新能源汽車的投資經理王浩（化名）表示，“當然不管怎么說，大股東減持多少還是會對市場產生一些影響，影響投資者對于其他新能源車企的估值。”

在他看來，比亞迪今年確實摘掉了“增收不增利”的帽子，但一則則的減持消息還是會削弱市場信心。

其實在巴菲特、貝萊德之前，比亞迪的董事已經進行了減持操作。去年5月份，比亞迪曾發公告稱，公司董事夏佐全擬減持不超過1200萬股A股，占其所持A股總股數的比例不超過12.69%，占總股本比例不超過0.42%。隨后從7月份開始，夏佐全在半年內先后進行了近10次減持操作。

當然，減持行為不僅存在于比亞迪，特斯拉也一樣。馬斯克從去年開始就進行了多次減持。據路透社計算，馬斯克在不到一年間通過出售特斯拉股票套現大約320億美元。

『理想L9』

瘋狂過后，資本市場變得越來越冷靜、謹慎。特斯拉股價不到一年已經近乎“腰斬”。蔚來、理想、小鵬等造車新勢力進入第三季度，股價一路下行，下降幅度都在50%以上。比亞迪“萬億”高光時刻也沒有持續多久，不過整體還是比較抗跌，A股股價回調幅度不到30%，但港股股價回調幅度也達到40%多。

零跑好不容易完成融資，在港交所掛牌上市，然而首日就迎來破發。“零跑盡管破發，總歸是融到了發展需要的資金，值得恭喜。不過前面的人融到了錢卻破發了，在股價沒有修復前，后面的其他企業融錢會更有難度了。看到破發，在基本面類似的情況下，普通投資者不太會再給接下來的其他車企太高的估值或者更為審慎。要獲得認可，就要差異化業務，甚至針對不同的估值體系的上市環境。”張君毅說道。

存在一定不確定性

值得一提的是，在減持比亞迪的當天，貝萊德對四季度的投資前景進行了展望。

貝萊德認為，經濟增長和通脹均穩定的“大緩和”時代已結束，各發達國家及經濟體的產能在疫情中受到持續打擊。如今多國央行面臨兩難取舍：抑制經濟增長至與產能匹配的水平，還是與較高通脹共存。由于當前央行的政策重點僅聚焦抑制通脹，預計接下來全球宏觀市場波動將加劇。

在他們看來，經濟衰退引發的風險和加息帶來的綜合影響暫未反應在股票資產的價格上，因此股價存在進一步下跌的空間。鑒于目前經濟增長形式較低迷，今年及明年的市場普遍盈利預期仍過于樂觀。

『比亞迪 唐新能源』

不過在比亞迪此前的一次電話會議上，比亞迪集團董事長兼總裁王傳福表示：當前趨勢下，2023年中國新能源市場可達900-1000萬輛，比亞迪準備沖擊400萬輛銷量。

而且比亞迪也已經準備好了大步邁進。

在制造層面，比亞迪已在深圳、西安、長沙三大整車產能基地投產，2022年將完成常州、撫州、濟南合肥4大城市基地投產，另外深汕、襄陽基地正在建設中。2022年預計將投產產能約305萬輛，2023年規劃產能或達到470萬輛。根據各地政府公開資料，預計2024年可見的規劃產能為620萬輛。

『秦PLUS』

與此同時，動力電池生產也在積極擴產。目前，比亞迪擁有深圳14GWh、青海24GWh、重慶35GWh、西安30GWh。另外，比亞迪擬在江西南昌、海外建設新工廠。到2023年，比亞迪將陸續在安徽、江蘇、湖北、浙江、山東多地建設生產基地，2022年已投產和在建產能規劃286GWh，2023年總產能規劃高達396GWh。

為了實現這一宏偉目標，比亞迪的海外市場拓展同步在加快。7月份以來，比亞迪分別進入荷蘭、新加坡、日本、德國、瑞典、泰國、柬埔寨、約旦、馬來西亞、老撾、印度、蒙古、哥倫比亞等市場。

9月底，比亞迪還召開新能源乘用車歐洲線上發布會，面向歐洲市場推出三款車型，包括漢、唐及元PLUS，并公布官方預售價格。如今，比亞迪新能源足跡已遍布全球70多個國家和地區、400多個城市。

“暫且不談400萬輛能不能完成。就算能賣出400萬輛，股價也很難像以前增長那么快。” 王浩在交流中提到。

張君毅也認為，“風險依然存在。如果美方以后對投資中國新能源科技企業出現限制，大搞脫鉤，到時會比較挑戰。半導體發生的事情也怕在別的事情上發生。兩年、三年以后是什么情況，我們拭目以待。”

“短期來看，對于港股的新能源企業股價走向，大家投資信心略顯不足，明年的話，資本市場的發展也和其整體流動性相關。客觀來說，新能源汽車的狀態，滲透率一定會進一步提升，但同樣競爭也會更激烈，資本市場同樣有不確定性。” 張君毅如是說。