導語：當月銷超20萬輛的比亞迪，與擁有完備制造實力的車屆巨無霸豐田聯手，能在多大程度上改變中國電動車市場現有的競爭格局？

11月5日，第五屆中國進出口博覽會如期而至。

由于成都車展的中途停止、廣州車展和北京車展的不確定性，本屆進博會對于車企的重要性不言而喻。在3萬多平方米的汽車展區中，將近40家世界汽車工業的頂級企業同臺競技，電動化、智能化依然是主旋律，約有90%的展車都是新能源車。

大眾、寶馬、豐田、通用、現代、本田、沃爾沃、特斯拉等主流車企都拿出最新的電動化產品。其中，以豐田為代表的日系汽車，在進博會上發力電動化的“秀肌肉”，成為一大亮點。

進博會開幕當天，豐田攜多款車型亮相，包括TOYOTA bZ純電動專屬系列首款SUV bZ4X與首款轎車bZ3首次同框亮相。、純電動個人移動工具COMS、豐田與小馬智行的最新合作成果賽那Autono-MaaS以及搭載手動駕駛輔助裝置的GR Supra等車型。此外，氫燃料電池車MIRAI在北京2022冬奧會后也再次亮相本屆進博會。

目前豐田、本田、日產陸續在國內推出重磅純電動車型。在競爭異常激烈的中國電動汽車賽道上，特斯拉和造車新勢力們“一騎絕塵”的現狀，將隨著傳統汽車大廠的全面轉身而發生格局之變，當然這也取決于“大象轉身”的決心和力度。

智能電動化時代“全方位解決方案”落地中國

本次進博會，除了電動化是豐田重點之外，豐田把智能電動化時代“全方位”的解決方案集中展示，并通過多方協作的方式，盡快在中國實現落地。

旨在“解決最后一公里交通問題”的豐田純電動個人移動工具COMS第一次在日本本土以外的地區亮相，目前正在聯合清華大學面向L4級別自動駕駛進行研發和區域實證實驗。

與此同時，豐田與小馬智行合作車型——賽那Autono-MaaS（賽那自動駕駛出租車）也首次在中國亮相。預計小馬智行將于2023年開始，在中國一線城市陸續投入該車輛用于提供自動駕駛移動出行服務。

值得一提的是，執著于氫能賽道的豐田，已將中國視為自身氫能戰略要地。雖然燃料電池車市場規模目前相對有限，但近兩年增速非常可觀。根據中汽協數據，今年1-9月，中國燃料電池車產銷分別為2400輛、2100輛，同比分別增長1.7倍和1.3倍。

10月下旬，豐田燃料電池研發與生產項目（一期）奠基儀式在北京市經濟技術開發區舉行。豐田汽車（中國）投資有限公司高級執行副總經理董長征表示，該項目旨在向中國導入和推廣豐田的氫燃料電池技術?！柏S田在中國的燃料電池事業將從北京起步?！?/p>

事實上，豐田從2019年開始便聯合中國合作伙伴加快氫燃料電池技術在中國的商業化普及和發展；2020年和億華通、一汽、北汽、廣汽、東風5家合作伙伴成立了負責商用車FC系統研發的聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司（FCRD）；2021年和億華通成立負責FC系統生產及銷售的華豐燃料電池有限公司（FCTS）。

此次進博會上，豐田展出的TL Power80面向輕型商用車市場，是繼TL Power100后第二款在中國研發生產的商用氫燃料電池系統產品。

不過相對商用車而言，乘用車市場規模相對有限，氫燃料電池車想要得到真正普及，必須贏得乘用車消費者的青睞。2014年豐田推出世界首款量產氫燃料電池車MIRAI，2020年推出了第二代MIRAI，加氫時間約3分鐘，WLTC工況最高續航里程約850公里，較上一代車型提升了約30%。

MIRAI在北京2022冬奧會之后再次亮相本屆進博會。其中，111輛曾作為奧運貴賓用車的MIRAI將在中國部分城市投入社會化運營。今年年末，首批進口限量50輛第二代MIRAI將通過廣汽豐田渠道在中國市場銷售。“這是在乘用車領域，氫燃料電池車深入走向中國消費者日常使用場景的重要標志。”豐田中國方面表示。

豐田電動化“中國路徑”

進博會開幕當天，豐田展臺引人駐足的莫過于10月24日線上發布不久、風頭無二的——bZ3。據了解，bZ3是由豐田與比亞迪在華合資公司“比亞迪豐田電動車科技有限公司”與一汽豐田共同開發，實現了全新的融合與升級，讓bZ3呈現出更多新價值、新體驗。

作為豐田、比亞迪聯合研發的純電中型車，bZ3基于豐田e-TNGA平臺打造，低重心、良好的操作穩定性實現了車隨心動的駕駛質感。此外，bZ3的電動系統，以比亞迪安心安全的磷酸鐵鋰電池為基礎，結合豐田多年來通過混合動力技術所積累的電動化技術和經驗，根據bZ3的設計需求，全新設計了電池構造、冷卻系統、控制系統和安全監測系統。

隨著bZ3的亮相，豐田與比亞迪的合資公司也正式浮出水面，這也是中國汽車合資四十年以來的新樣本。2020年4月，豐田與比亞迪合資成立的純電動車研發公司“比亞迪豐田電動車科技有限公司”正式成立，雙方各持股50%，將共同研發轎車和低底盤SUV的純電動乘用車，并為車型研發相對應的電池組。

這一合作模式的核心在于，豐田以自身積累為基礎，在電動車領域開拓了新的合作伙伴比亞迪，雙方的合資公司“BTET”又聯合一汽豐田，打破傳統開創了三位一體的共創研發模式，快速實現產品和服務升級，同時以為中國消費者提供最好的產品為出發點，不失為豐田電動化的中國路徑。

在這種合作模式下，來自豐田的100多位設計、生產、技術、品控等領域的工程師，與比亞迪及一汽豐田的工程師們高效協作，不只針對bZ3一款車型，從研發到生產，從銷售到服務，針對電動車的整條產業鏈進行了整合與升級。

這種路徑的優勢在于，集合三方優勢，“高歌猛進”的比亞迪三電優勢，加上豐田在混合動力長期積累的優勢、e-TNGA平臺優勢、豐田對品控的把握，以及一汽豐田的渠道。

由此可見，bZ3既是比亞迪對外資企業“技術輸出”的代表作，也是豐田除了自主研發外，加速電動化布局的獨辟蹊徑。面對發展迅猛的中國新能源汽車市場，bZ系列對于豐田至關重要，它關乎豐田汽車電動化轉型的成敗。

巨頭聯手，格局重塑？

在國內電動車市場，中國品牌新能源車因起步更早也擁有了先發優勢，中國用戶呈現出愿意為電動化、智能化付出更多資金成本的態勢。在主流市場上，比亞迪9月銷量突破20萬輛，其單車平均售價已超過15萬元，超過大眾、豐田等合資車企；蔚來、理想、小鵬等頭部造車新勢力月銷過萬，傳統車企創二代們如埃安、極氪等開啟走量反攻。

相比之下，合資品牌處于落后狀態。乘聯會最新統計數據顯示，今年9月國內主流自主品牌新能源車零售份額67%，同比增加9.2個百分點；合資品牌新能源車份額5.7%，同比下降3.3個百分點；新能源車市場滲透率方面，9月自主品牌為55.2%，豪華車為29.7%，而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有4.2%。

目前合資車企面臨重重挑戰，一方面存量競爭時代，消費升級帶來的紅利多數被豪華品牌占據，同時自主品牌不斷向上沖擊高端，不少合資品牌受到影響；另一方面合資車企在電動化轉型起步較晚，處于加速追趕階段，但普遍面臨純電動車積累不足、產業鏈不強的問題，如何更新觀念、積極轉型，需要思考。

在中國汽車市場前所未有的亂局中，一直以來，缺少一位能夠續寫燃油車時代絕對優勢的實力選手，這位選手會是大眾ID，還是豐田bZ，還是花落別家，競爭從來沒有如此精彩。

作為已經上市的豐田e-TNGA純電架構打造的首款中型SUV，bZ4X一改此前“油改電”車型的特征，外觀方面采用bZ系列專屬全新設計語言，新車長寬高分別為4690/1860/1650mm，軸距為2850mm。此外新車搭載與寧德時代共同開發的電池包，CLTC綜合工況續航里程最高可達615km。

隨著合資品牌產品逐漸切換到純電架構，作為純電賽道的后來者，合資車企打起了價格戰，試圖以更高的性價比獲得消費者青睞，搶占市場份額。除了廣汽豐田bZ4X起步價進入20萬元以內外，前述本田、大眾等同級別電動車型起步價均不超過20萬元，與頭部造車新勢力以及傳統車企新能源品牌車型瞄準30萬元價格區間相比，合資品牌看中的是容量更大更寬廣的消費市場。

有業內人士認為，傳統車企的機會是存在的。“現下傳統車企都在發力，在市場被激活的時候，他們在之前積淀的好的要素和資源就會被充分發揮出來，尤其客戶慢慢認識到，并非只有新能源品牌可以做新能源車?！?/p>

當國內純電動車的競爭愈發白熱化，新產品和新技術層出不窮，留給“豐田”們的時間不多了。在某新勢力車企高管看來，合資品牌的優勢是品牌影響力、產品質量，短板是智能化裝備不足?！耙坏┧鼈冄a齊短板，未來鹿死誰手還不好說?！?/p>

需要注意的是，目前合資品牌電動車在國內市場尚未表現出十足的競爭力。不過，當月銷超20萬輛的比亞迪，與擁有完備制造實力的車屆巨無霸豐田聯手，能在多大程度上改變中國電動車市場現有的競爭格局？市場會給出答案。