3至5月，日系三強本田、豐田和日產接力般先后煥新各自旗下混動新車——CR-V 強電智混、卡羅拉智能電混雙擎以及日產超混電驅奇駿，仿佛是為共同迎接2023這一“中國混動大年”。在積極布局全新混動產品的背后，則是日系三強在混動領域中你追我趕的技術爭鋒。對于一般用戶而言，日系三強的區別在哪，又有誰才能在激烈的混動之爭中突出重圍呢？

三種技術路徑同場競技，日系三強囊括混動三方向

日系三強皆較早涉足混動賽道，但三者各自的混動技術路徑卻截然不同。豐田THS的技術路徑采用了發動機為主的“油混”，電機作為動力輔助并不直接驅動車輪。結構更加可靠，但節能效果相對有限，駕駛平順性也相對較差。以至于2019年專利到期后，并沒有什么品牌來跟進這一成熟技術路線。

日產e-Power則采用了發動機發電，電動機驅動的“增程”，成本最低也最為安靜。所以前幾天的超混電驅奇駿可以在定價上贏得驚喜。但這一技術路線決定了動力偏弱的特性，在低溫和電池衰減時動力下降明顯，而且在高速路況下能耗較大。

而本田，則開創了電為主、油為輔的“電驅”技術路線，真正取得了既要強勁動力，又要足夠節能的高標準成績，20多年來，雙電機這一混動形式也贏取了包括比亞迪、傳祺、吉利等自主品牌的技術跟進，讓這一技術路徑成為混動領域風向標，本田自然也成為了名副其實的先進技術創領者，全球已經超過400萬本田混動用戶。

全路況電驅重塑混動價值，“強電智混”引領混動技術

今年3月，東風Honda正式公布了強電智混技術品牌，在媒體和用戶中引發了極大關注，形成了三大技術品牌標簽：

第一，行業上的“始創者與引領人”。比亞迪等品牌已經先后追隨本田開創的雙電機電驅混動路線，而作為技術首創者的本田，今年也再度在雙電機基礎上更新了雙擋2AT，動力響應、燃油效率和平順性等再度強化；

第二，更好的“強電機驅動，全場景電驅”特點，能夠獲取更好更迅猛的的動力響應，帶來更好的駕控快感，第四代i-MMD雙電機混動系統由搭載2.0L DI（缸內直噴）阿特金森循環發動機和高功率雙E-CVT電機組成，其中最常用的驅動電機最大扭矩提升至335N·m，動力響應迅猛，無愧“強電”之名。

第三，對用戶而言，這種接近純電車的駕控體驗，帶來更絲滑順暢的起步和加速，而且無感智能切換不同的驅動方式，行車體驗非常安靜，也非常節能。在3月的太平洋汽車混動大橫評測試項目中，思域HEV強電智混車型，就在低溫高原環境下依然取得了4.8L的實測油耗，在20多個測試車型中排名第一，高能且節能。

最后，就如同中國電動汽車百人會副秘書長、教授級高級工程師師建華先生所言：在用戶需求愈發多元化的時代中，東風本田強電智混充分滿足了人們對于舒適、動力、經濟的多重用車需求，這是強電智混技術能夠在眾多混動技術中脫穎而出的關鍵所在。