[本站 行業]  “與其內卷不如出口”，這是今年非常流行的一句話。

從2021年出口量突破200萬輛，到2022年突破300萬輛，中國車企正在大舉走出國門。在近日舉行的2023中國汽車論壇上，中國機電產品進出口商會汽車分會秘書長孫曉紅預測，2023年中國汽車出口預計超過400萬輛，出口額將突破800億美元大關。

一時間，中國汽車出口量超過日本問鼎世界第一的變化，受到社會廣泛關注。但孫曉紅提醒，按照出口金額排位更能反映中國汽車出口實際情況。“中國汽車出口所處實際位置，應該排在第三或第四。”

另一方面，盡管出海的前景非常好，但沿途荊棘叢生。從2022年開始，國際地緣政治沖突等外部風險正在急速上升，包括貿易政策、產品準入、綠色壁壘，數據合規等方面都對尋求全球化發展的中國車企帶來不小的挑戰。

值得一提的是，中國于2022年替代土耳其成為歐盟汽車進口第一大來源國，但近期行業內有傳言稱，歐洲為了保護自己的汽車產業，可能會考慮對中國電動汽車進行反傾銷調查。

在重重挑戰下，中國車企出海還能高歌猛進嗎？從“產品出海”向“價值鏈全球化”飛躍，中國車企又走到哪一步了？

■歐盟發起反傾銷、反補貼調查？

據中國汽車工業協會統計，2022年中國汽車出口達311.1萬輛，同比增長54.4%，其中新能源汽車出口量為67.9萬輛，出口占比約為22%。2023年前五個月，汽車出口量為175.8萬輛，同比增長81.5%。

近兩年，中國新能源車企將歐洲市場視為出口第一大區域，背后主要因為歐洲對新能源汽車的政策支持、歐洲強勁的新能源汽車市場表現，疊加中國新能源汽車產業鏈完善、規模優勢明顯等因素共同促進越來越多的新能源車企“出海”歐洲。

然而，中國新能源車企的強勢出海也讓歐盟產生忌憚。近期，法國媒體一則消息稱，歐盟計劃對中國新能源汽車發起反傾銷、反補貼的調查。

根據歐洲統計局的數據，中國汽車2022年在歐盟汽車市場只占到2.9%。“這個比重還是非常小的，今年預測最多約占到3.4%情況。我們不理解歐盟為什么對中國新能源汽車如此擔心。”孫曉紅認為，歐盟和中國新能源汽車發展，主要是由于發展階段錯位造成的，因為中國新能源汽車發展比較早，以至于當中國新能源汽車政策措施開始退坡的時候，正是歐盟和美國新能源汽車補貼增長的時候。因此，這個階段無論從車型還是質量來看，歐盟認為中國新能源汽車的競爭力凸顯，所以歐盟內部出現了這種聲音。

這給中國車企出海歐洲帶來不確定性。據一位知名國內車企的總裁透露，“從歐盟發起的雙反調查結果來看，中國所有車企大概接近90%都受到限制，包括上汽、奇瑞、蔚來等，或多或少都增加了關稅，影響車企的走出去。雙反調查不是一家企業的事情，汽車行業協會應該把中國車企組織起來，一起去應對這件事，不然50%的關稅，對于車企而言是不可承受之痛。”

此外，從傾銷層面，孫曉紅認為，中國汽車目前在歐洲價格不存在傾銷問題，整個價格非常合理。所以希望中歐雙方本著互利互信的原則妥善處理這個問題。

眼下，歐洲出臺的規則較多，主要以綠色、降碳為主。除了前面提到的雙反調查，歐盟還于2022年3月通過了《歐盟電池和廢電池法規》，引入了電池護照概念，如果拿不到電池護照可能就無法進入歐洲市場。

除了歐盟，美國也在2022年出臺了《通脹削減法案》，在2023-2033年對符合條件的新能源汽車消費者和生產者進行補貼，其中新購電動汽車抵稅上限為7500美元/輛，但是該法案對符合要求的車輛做了嚴格的要求，包括電池材料要求、車輛裝配要求、車輛價格要求、購車人收入要求等。比亞迪執行副總裁李柯近日稱，這會提高美國消費者購買電動汽車的成本，并非常明確地表示，“美國市場不在我們目前的考慮范圍之內”。

■國內一片贊歌？還處于較初級階段

 雖然近年來中國車企在全球市場取得突破性的成就，但冷靜下來思考，后面的路道阻且長。

孫曉紅指出了車企走出去的定位問題。現在有一種說法，是2022年中國汽車出口超過德國排第二，2023年1-5月超過日本排第一，但孫曉紅認為，如果根據2022年全球的國別出口數據，中國的出口情況是排在第四位，排在德國、日本、美國的后面。排的依據是根據金額，這基本反映了中國汽車出口的實際排位情況。”

這意味著，中國汽車出口均價不及日本、德國等傳統汽車強國。“對比豐田汽車的產銷分布，中國汽車行業走出去還有很長的路要走。”孫曉紅舉例，豐田汽車2022年全球銷量為1055萬輛，其中日本國內銷售204萬輛，海外銷售851萬輛；同期豐田汽車全球產量為1072萬輛，國內生產只有378萬輛，海外生產達到694萬輛，生產重心集中在海外。

另一位在海外布局的中國車企高管稱，“目前國內一片贊歌，但實際上中國汽車沒有做得那么好，出口也沒有那么好。一是今年發貨量比較多，但賣了多少？很多在水上飄著，或者在經銷商店里存著，真正交易出去多少？一定不會比日本多；二是像德國、日本早就過了從母國整車運到目標市場，這種時代已經過去了，我們還處在人家好多年前的狀態，這個不值得我們炫耀。”

在他看來，中國汽車“走出去”，不單單是整車走出去，而是真正“走進去”，成為當地的企業公民，也要走日本和韓國企業的路子，把各個地方打通，吸收更多市場能量和人才能量，變成全球化系統，讓當地離不開中國。

中國汽車工業協會副秘書長魏文清也表達了類似的看法。“出口是一個生態的出口，首先是涉及關稅壁壘破除和技術等非關稅壁壘破除。中國加入WTO時，加入很多雙邊和多邊協議，所有國家都對汽車非常重視，汽車是很難談判，為了不影響這些協議，很多都采用了例外處理，還有很多障礙需要處理；第二，生態出口，比如這幾年遇到的最大問題是車運出去，國際物流能力不足，其實我國金融，以及整個上下游的配套還沒有出去。只有生態扎根到這個國家以后，汽車才算是真正走出去；第三，信息和協同不夠，我國企業缺乏當地市場信息、消費者洞察，這方面也有很多的訴求。”

“整個出海可以分成五個階段：第一階段，機遇型貿易；第二階段，品牌型貿易；第三階段，簡單KD制造；第四階段，全面本土化制造；第五階段，連母國都分不出來的全面國際化，整個價值鏈在全球根據市場分布的，而不是集中在某個地方。”魏文清給出了建議，現在中國初級階段已經基本過了，現在處于第二、第三階段，但不同企業不一樣，也不是一步一步走過來，也有直接跳到第三、第四步。汽車是密集型產業，資本密集、技術密集和勞動力密集，沒有哪個集團可以‘撒胡椒面’在全球打，需要聚焦重點區域。

■“如果充電不能保障，車出海也會遇到問題”

根據預測，2023年新能源汽車出口占比有望提升至35%。然而，中汽研新能源汽車檢驗中心（天津）有限公司充電技術部部長樊彬在2023中國汽車論壇上指出，海外充電樁在產品認證和接口標準方面與國內存在差異，是新能源汽車出口面臨的難題。

根據充電聯盟的統計，截至2023年5月底，我國充電基礎設施數量達到635.6萬臺，居世界首位。隨著中國品牌新能源汽車走出國門，我國充電設施也進入國際市場，向全球主要充電市場推送中國方案。

“一系列造成了我們充電出海的時候并不那么容易。”上海摯達科技發展股份有限公司執行副總經理曹光宇稱，“充電和車是綁在一條船上，或者是拴在一條繩上的螞蚱，如果出海充電不能保障，車出海也會遇到問題。”

海外充電樁建設落后也會掣肘新能源汽車出海進程。據悉，東南亞、歐洲、拉美是汽車中國汽車出口三大主力地區，均不同程度存在車樁比較低、充電布局不合理的情況。

雖然海外充電樁市場廣闊，國內廠商亦積極開拓海外市場，但是樊彬指出，充電樁出海仍然面臨幾個難題：

一、歐美標準充電通用協議和國內不一樣，是PLC通信協議，標準和國內完全不一樣，國內人員對技術標準的理解和掌握相對偏低。

二、國際市場也存在很多車樁不匹配、不兼容的問題，導致充電體驗差，甚至可能會影響到產品品牌塑造。

三、雖然2022年出口了約15萬輛新能源汽車，實際上研發經驗還是不足，需要對標準、技術進行深入的分析。

四、出口認證問題，國內技術人員對國外認證規則不是特別清楚，也會影響產品的出口。

綜上來說，新能源汽車出口遇到的充電難題，阻礙了相關企業“走出去、走進去、走上去”國際化發展戰略的推進。

對此，中國汽車工業協會副秘書長李邵華提出建議：一是做好基本功，加強充電樁技術研發，提升產品品質，打造充電樁領域的中國品牌；二是加速國外本地化認證，既要深入研究分析各地方充電樁認證法規和標準，又要加強與國內外相關檢測認證機構的合作，突破充電樁海外認證難題；三是加強國際合作，與海外國家相關企業展開多種方式的合作，沖破區域政策壁壘，借助客戶在當地的優勢資源快速擴張，逐步實現海外市場放量增長。四是探索新技術、新模式在不同場景下的應用，結合不同國家當地特色，向本地輸送中國成功的經驗和成果。

中國車企“出海”路上，有風景也有風浪，但只有堅定“走出去”，站上世界舞臺，參與全球競爭，中國汽車產業才能鍛造出世界級的競爭力，這也是所有汽車人的夢想。