這幾年，新能源車高速發展，當年我們口中的新勢力，也漸漸長成了“大人模樣”。蔚小理作為國內一線新能源品牌，與很多別的品牌不一樣的地方在于其自研能力以及投入上的水平較高。而其中，蔚來汽車的研發投入是這三家車企中最高的，那么花了這么多研發成本，蔚來汽車在汽車技術方面究竟做了什么？

今年，蔚來旗艦車型新款ES8正式上市，全新ES8采用了NT2平臺打造，作為旗艦車型，全新ES8也是蔚來二代技術平臺創新科技的“集大成者”，其中4.1秒的百公里加速相信大家早有耳聞，而在底盤上的升級更是本次換代的重頭戲。

在本次的試駕中，我們針對ES8底盤進行了非常全面的場地+對比測試+道路試駕。在現場，除了新一代ES8外，還有對比車型保時捷卡宴以及寶馬X7。

我們先說一下在場地內體驗“連續減速帶組成的顛簸路面”的感受，這點是比較讓我驚喜的。首先是先駕駛著新一代蔚來ES8，以大概40km/h的時速通過，我在車內感受不到明顯的路面沖擊傳遞到車內，只有很輕微的路感，大概就是你能感受到車輪碾過了異物，但不會產生過多的車身跳動。這也意味著這套懸掛系統有著比較好的響應性，能將顛簸很好地進行過濾。

這種顛簸路面很考驗調校，因為過連續的顛簸，如果控制不好很容易產生多余的跳動，同時由于懸掛系統壓縮回彈速度不夠快而導致來不及吸收路面振動。簡單點說，就是在第一個起伏的時候，懸掛被壓縮和拉伸，以此來過濾路面的顛簸，但是如果在連續顛簸下，懸掛反應慢，那么第一個拉伸和壓縮行程還沒結束又馬上進入下一個起伏的話，那么在這個時候懸掛的節奏無疑是亂的，那就無法很好地執行減震，而這點新一代ES8做的是非常不錯的。

但俗話說沒有對比就沒有傷害，接下來我們拿了再開著一臺保時捷卡宴在同樣連續顛簸場地進行對比。首先在過顛簸路面的時候，卡宴車內的乘坐舒適性也非常不錯，懸掛響應性表現也是這個價位該有的水平，同時前后懸掛的一致性也很優秀，不愧是保時捷旗下的SUV。但由于更運動的定位，也導致了其在體感上比ES8會偏硬，顛簸路段的路噪普遍來說會比較明顯。而NVH方面可以明顯感受到ES8是更有優勢的，所以如果說在比較顛簸路面行駛，ES8相比下是更好一些的。

在繞樁體驗中，新ES8的在這方面的進步確實讓我比較驚喜的。繞樁的時候，車輛模式設置為了舒適，這也是大部分車主常用的行駛模式，盡管這個模式下懸掛狀態是偏軟的，但是在開始進入第一個樁桶的時候，車身的側向支撐竟然表現出了還不錯的側向支撐力，這意味著這個懸掛阻尼已經在我開始急打方向的時候，瞬間調整好了懸掛阻尼，幫助駕駛員更從容地駕駛，這點上這個底盤可以說是相當聰明。

在急打方向的時候有良好的側向支撐，這無論對于駕駛安全性還是駕駛信心的提升都有很大幫助。

但是在繞樁環節對比寶馬X7的時候，會明顯感覺到ES8的轉相比是比寶馬X7是偏大的，也就是繞樁的時候，ES8需要打方向的幅度比X7大，這點在操控便利性上不如寶馬X7來得順手。

在這些簡單的體驗中已經非常直觀感受到了本次ES8升級的兩個重要的部分帶來的提升，首先是對于車輛在顛簸路面行駛時的舒適性，其次是在連續彎道和緊急變道的時候車輛對于側傾的抑制能力。

可能很多人會覺得疑惑，支撐性好意味著懸掛阻尼硬，而這點與舒適性卻是矛盾的，那么蔚來是怎么做到同時對這兩點進行提升的呢？

這些提升的背后離不開兩個重要的硬件升級：一個是首次搭載的雙腔空氣彈簧和第三代CDC連續可調阻尼減振器對于底盤硬件上升級的，而雙腔空氣彈簧則是給一臺車提供兩種性格的重點；其次是ICC底盤域控制器對其軟件方面的升級。所以可以理解為新一代ES8不僅搭載了更先進的硬件，同時還搭配了更聰明大腦。

相比老款的單腔空氣懸掛，新款ES8搭載的雙腔，單腔空氣懸掛和雙腔空氣懸掛的區別主要在于內部氣腔的數量，單腔一個，雙腔兩個。單腔空氣懸掛內部的空氣容積有限，而且不能改變截面面積。因此，其功能表現也很有限，所以只能調節車身高度，且調節的范圍也比較有限。

而雙腔充放氣時可以改變空氣彈簧內部受力面積，從而達到更大范圍的改變彈簧的剛性，而且相比單腔空氣彈簧，雙腔空氣彈簧車身高度可調范圍也會更大。同時再配合三代CDC動態懸架阻尼控制系統，以及蔚來自研的ICC智能底盤域控制器，這也讓新一代ES8擁有更寬泛、更迅速的車身姿態控制的能力。

在官方的宣傳資料中，我們可以看到，新一代ES8的防傾桿直徑被減小了，這是因為新一代車型的懸掛系統剛性以及車身剛性得到提升，而更粗直徑的防傾桿反而影響兩個車輪之間運動自由度。

編輯說：在高成本的研發下，蔚來汽車旗艦車型新一代ES8的底盤在大部分場景下都實現了讓人滿意的表現，例如底盤的舒適性提升、急打方向時候的支撐性上，性能提升比較大。雖然操控性讓相比老牌的豪華品牌在某些方面依然有些差距，但是以其宜家宜商的定位來說，其底盤調校的天枰傾更向于舒適性一邊也是合情合理的，也更符合蔚來ES8受眾群體的需求。