在不久之前的2023賽季CTCC中國汽車場地職業聯賽-TCR中國汽車系列賽第四站比賽中，東風Honda車隊憑借全新一代思域TYPE R賽車的優異表現，摘得“雙冠一亞”的耀眼成績。比賽中，除了賽車強悍的性能表現和卓越的賽道表現外，全新一代思域TYPE R賽車與國際巨星、頂流車手吳彥祖的強強聯合，更讓整場比賽的氣氛達到高潮。

而吳彥祖也并不是第一次和思域賽車進行“深度合作”，早在2021年度的北美“25 Hours Of Thunderhill”賽事和2022年度的WERC美國西部耐力賽中，吳彥祖都曾駕駛思域TYPE R賽車獲得過出色戰績。能夠獲得國際巨星、頂流車手的青睞，思域，究竟有著怎樣的魅力？上市十余年，又為國內消費者帶來了怎樣的驚喜？

濃郁運動基因 “家用車”同樣充滿樂趣

作為國內運動家轎的創領者，駕駛樂趣和濃郁的運動文化底蘊，是思域為國內消費者帶來的一份首當其沖的大禮！這種純粹的駕駛樂趣不僅吸引了吳彥祖這樣的頂流偶像，很多經典影視作品中思域也是令人稱贊的性能座駕。

很多人最早知道思域還是從頭文字D里，莊司慎吾開的正是思域EG6。拓海以漂移過彎見長，慎吾提出的“死亡膠布賽”又正好封印了大幅度轉動方向盤的動作，前置前驅的EG6過彎側滑時只需繼續給油讓前輪牽引車身往既定方向走，不需要大幅調整方向，而前置后驅的AE86卻不行，再加上VTEC加持的B16A發動機又讓EG6在出彎加速時更加有利。當時只知道這臺車叫EG6，其實它的官方名字是CIVIC SIR II，是個小鋼炮版本，正是第五代思域。

在《頭文字D》中令人印象深刻的思域，在現實中也贏得了“最速紐北前驅車”的稱號。在思域長達五十年的歷史中，運動無疑是它最鮮明的標簽，沒有之一。即便是現在，很多運動家轎一提到動力性能，也是與思域做比較以凸顯自身的動力性能，可見思域的運動屬性已經成為標桿一般的存在。

從2006年引入國產至今，東風Honda思域歷經四代更迭（8代-11代），無論是八代思域標志性的楔形車身設計，還是九代思域族譜中象征存粹性能，并且突破緊湊級轎車排量天花板的思域2.4 Si，亦或是從十代思域開始響徹耳畔的“平民超跑”殊榮，都在像大家詮釋著思域作為一款緊湊級家用轎車的與眾不同。

更重要的是，曾經國內汽車愛好者想要體驗一些具有純粹文化底蘊的經典車型只能去考慮諸如三菱EVO、斯巴魯翼豹STI之類的進口性能車，不僅價格昂貴，而且偏硬核的駕駛風格也讓他們成為諸多車迷遙不可及的夢想，而思域的到來，不僅讓更多的車迷享受到了純粹的汽車文化大餐，也在國內掀起了獨一無二的改裝文化浪潮，成為國內玩車圈中最具代表性的符號之一。

邁入新能源時代 思域依舊“一路超前”

如今，思域e:HEV的加入，對于思域的產品力無異于如虎添翼。無論對于本身產品力的增強，還是面對豐田雙擎的競爭，進入準B級車跨級領域的混動思域，都跟過去完全不同。從技術方面來講，第四代i-MMD延續了對內燃機效率優化的同時提升電動化效率的進化路線。采用的是進化升級的E-CVT（雙電機）思路，創新性設計的多平行軸綜合傳動裝置，這樣一來，決定了其“電驅為主、燃油為輔”的特點，其中，全新升級的缸內直噴技術的2.0L阿特金森循環發動機，空燃比范圍進一步擴大，熱效率高達41%，峰值扭矩平臺也更為寬泛，整個系統在機械耐久性上也更有保障。

值得一提的是，第四代i-MMD有純電、混動和發動機直驅三種模式，并在三種模式之間“無感”切換，加之電機與發動機完美匹配，任何場景下都能保持高效輸出。這也是“e:HEV強電智混”技術研發最難也是最有魅力的地方。

i-MMD技術歷經四代進化，一貫強調運動感的這套系統，不但效率再次升級，在兼顧運動感的同時，豪華感和舒適感也有了越級提升。而搭載這套系統的第十一代思域e:HEV，也一直都是敢為運動先。如今，平民轎跑與強電智混先端技術的強強聯合，使得第十一代思域 e:HEV在第四代i-MMD的加持下，讓“混動，更運動”的特質也更加凸顯。

除此之外，思域e:HEV也并沒有像其他新能源車型或者造車新勢力車型那樣故障頻發，在可靠性方面同樣擁有過人表現。在2023年CCPC中國量產車性能大賽極熱站比賽中，搭載第四代i-MMD雙電機混動系統的第十一代思域 HATCHBACK e:HEV車型在吐魯番50℃體感溫度、80℃地表溫度的超高溫環境中，順利完成既定測試項目，斬獲兩廂轎車組綜合冠軍，整套動力總成的可靠性得到了充分驗證！

寫在最后：

本田有一點做的特別好，它將你我等平凡人的超跑夢變得觸手可及，而思域便是我們圓夢最為平價的小目標。上市十余年，思域對于消費者而言，并不僅僅只是“多了一個選擇”這么簡單，而是通過純粹的本田運動基因、優秀駕控體驗以及先進技術的加持，為消費者帶來與眾不同的家用轎車新體驗。