[本站 行業]  進入11月，車企們陸續交出了上個月的成績單，不少都迎來了環比和同比的雙重增長，市場籠罩在“一片大好”的氛圍中。

不過光鮮的背后，還是傳來陣陣疼痛。日前，蔚來汽車董事長、CEO李斌發布了針對蔚來員工的全員信，確認蔚來將減少10%左右的崗位，具體調整會在11月完成。前不久高合也傳出要開啟一輪大規模裁員，比例達到20%。

這在很大程度上反映出當下車企們的生存現狀。價格戰的持續，內卷的加劇，壓得車企們喘不過氣來，“降本增效”的聲音此起彼伏。而人員優化只是其中的一個縮影。

2023供應鏈大會嘉賓觀點（精選）：

■強大的供應鏈能力成為決定企業生死的關鍵，事關企業降本提質、新技術導入、業務連續性。――中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉

■在品牌集群的指導下，將會在年底之前成立國際新能源動力車品牌中心，明年開始主導發布世界新能源動力車品牌榜。――中國品牌建設促進會理事長、國際標準化組織品牌評價技術委員會顧問組主席、原國家質量監督檢驗檢疫總局副局長劉平均

■供應鏈管理的復雜度，對于很多汽車企業來說，是一個挑戰。――廣汽埃安新能源汽車股份有限公司副總經理張雄

■和合作伙伴一起來共研，攻克各個難關，攻克各個難題。――蔚來汽車供應鏈發展副總裁潘昱

■合資企業在新能源的布局上確實晚了，沒有趕上中國汽車市場的變革。――東風日產乘用車公司制造總部專職副總部長、廣州風神汽車有限公司總經理魏建彬

■高價值的深入做，低價值的簡單做。――長安汽車采購中心副總經理朱祥文

■如果不跟主要零部件和功能供應商進行接觸，很難實現系統成本的控制。――地平線總裁陳黎明

“現在高端品牌，三四十萬的車都往三十萬下探，二三十萬的車又往二十萬下探。車企研發費用急劇上升，大家對于開發過程的成本控制、研發投入等都提出了非常大的需求?！?在2023全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上，地平線總裁陳黎明提到。

殘酷的競爭逼著車企進行自我革命。在降本過程中，供應鏈的作用被拉到了一個全新的高度。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示：“無論是整車廠，還是零部件企業，都越來越重視供應鏈，甚至把供應鏈放在了空前受重視的戰略高度，這跟過去是不一樣的。強大的供應鏈能力，會決定一個企業的生死和發展?！?/p>

供應鏈已經成為企業戰略和創新的重要領域。

結構改變帶來的新挑戰

大會期間，不少嘉賓都提到了整車和零部件關系的變化。在電動化、智能化的新賽道上，無論是整車企業，還是不同層級的零部件公司都在尋找自己的定位。過去從上到下的鏈狀關系，如今演變成了一種網狀共生的關系。

“前面十多年，做車還是比較舒適、比較輕松的，因為原來做集成，技術或者是產品都是供應商拿過來，整車企業做好集成應用。隨著技術的發展，最近這幾年，不管是EV還是ICV，在新能源汽車領域，我們會變成要去思考未來的競爭力在哪里？未來的集成化該往哪里走？未來要用什么新的技術？這是原來沒有面臨過的?！?廣汽埃安新能源汽車股份有限公司副總經理張雄說道。

對于主機廠來說，原來只要跟Tier1打交道就可以了。而如今則需要跟Tier1、Tier2、Tier3所有層級直接接觸。有些車企更是選擇親自下場，在一些關鍵技術上進行自研或者資源整合，從而提升自己的競爭力。

“系統成本控制，如果不跟主要的零部件和功能的供應商進行直接接觸，很難實現系統成本的控制，這也是驅動供應鏈發生根本變革的驅動力。” 陳黎明說道。

可以明顯感覺到，以前車企更多關注單個零部件的成本，如今更多關注的是運營總成本最低。以前車企關注零部件是不是在國外有成熟的量產經驗，保證技術可靠性、質量可靠性，現在更多關注技術的領先性。

不過整零關系的改變也讓車企在供應鏈管理上變得更加復雜。座艙里簡單的車機屏，融合的供應鏈就有大幾十家，未來可能還會更多。

在長安汽車采購中心副總經理朱祥文看來，實際上，現在處于一個平行四邊形非常不穩定的狀態。“我們有不同的行業新進入者，有鏈往上的，有鏈往下的，有整合的各種各樣不同的狀態，現在我們面臨著非穩定狀態的挑戰?！?/p>

車企的應對方案

面對整零關系的變化，各個車企有著不同的思考與處理方式。

長安汽車對新汽車構架品類進行了重新劃分，以前所有的管理包括供應鏈管理分為車身、底盤、電氣、內外飾等；未來則是從系統的角度重新構建，包括感知、運算、控制、執行等。在他們看來，不管是技術開發，還是設計成本，還有采購，都要從新的系統構架邏輯展開。

整體的供應鏈降本策略就是“高價值的深入做，低價值的簡單做”?？v向上，對于高價值的東西，自己去做，一層一層往下深入到最底層，甚至到原材料、礦石。

橫向上，把普通的、簡單的零部件平臺化通用。其次，減少零部件，降低BOM成本。對于普通物料不會深入去做，但是可以把原材料拉通，幫助它們橫向整合。

蔚來則是提出一個新概念，“創新供應鏈”，這其中不僅有產品的創新，也包括合作模式的創新。通過和所有合作伙伴一起共創共研，把附加值高、滲透率高的產品作為第一優先級。大家一起投入重金，投入資源去加緊研發，盡快把產品做出來服務用戶。

“現在這個時間窗口非常重要，我們希望可以和合作伙伴一起，抓住這個時間窗口，抓住重構整個產業鏈的技術，在車廠的引領下，一起來把創新的工作做好?！?蔚來汽車供應鏈發展副總裁潘昱表示。

之所以這么做是因為，蔚來經過分析后發現，大量的創新場景正在出現。從智能電動車物料成本的角度來看，超過40%是新增的新品類零件，這些零件在傳統燃油車上都是找不到的。無論是“三電”，還是智能化、自動駕駛、智能座艙，這些零件都是原來傳統車上沒有的。

作為合資企業代表，東風日產乘用車公司制造總部專職副總部長、廣州風神汽車有限公司總經理魏建彬認真分析了合資車企目前存在的問題，例如“合資企業的開發周期還是在四年左右，現在在國內的新能源車基本兩年”、“三電、軟件等沒有做到國產化”等等。

他承認合資企業在新能源的布局上確確實實晚了，沒有趕上中國汽車市場的變革。未來東風日產在新能源汽車供應鏈上，要實施本土化戰略，“國內只要有成熟的我們就采用”；另外，也要內制一些“三電”產品，而且要做到供應鏈透明，共享給客戶和供應商。

哪些領域還會被卡脖子？

過去幾年，幾乎所有車企都切身受過供應鏈的傷。鋰的價格在兩年內漲了超10倍，一直被卡脖子的“芯片”，因為MCU（微控制器單元）的供應不足，很多芯片的價格上漲超過百倍甚至千倍。

如今這些情況盡管已經有所緩解，但依然是斷鏈、脫鏈的高風險領域。

例如電池級碳酸鋰價格已經從去年最高60萬元/噸跌至當前17-18萬元/噸，但因為資源分布過于集中，上游資源的供應缺口可能會一直存在。在供應量保守情境下預測，到2030年，預計鋰（LCE）資源缺口在百萬噸左右。

動力電池作為核心部件則會遭受到來自貿易投資、價格波動、碳關稅、反補貼、投資風險、重大技術突破等方面的影響。

目前已經可以看到，電池會逐漸成為受貿易投資政策波及比較大的領域。歐盟、美國采取部分貿易限制或者打壓手段，例如歐盟的《新電池法》規定，2024年開始，只有已建立碳足跡聲明的可充電工業和電動汽車電池才能投放市場。

日本則是重視并加快以全固態為主的下一代電池和材料開發。豐田計劃2027-2028實現全固態電池的商業化。日產則表示已經成功開發出全固態電池，目標是2025年開始試生產。

至于芯片問題，不少與會嘉賓表示，短期內還是很難完全解決。“目前芯片國產化率只達到了30%出頭，而且這是在強力推動的情況下才能做到這個水平。我們的數據還只是按照類別，或者是按照多少類的芯片，實際上核心的芯片還都是被國外控制?！睆埿壅f道。

在他看來，雖然國內最近半導體炒得很熱，實際上芯片設計還是失衡的，制造還是能力不足。封測的成熟度稍微高一點，但是核心還是受到很多國外“卡脖子”的制約。

除此之外，汽車軟件的需求量也越來越大。不少車企將其作為打造汽車差異化競爭力的核心?！斑^去的軟件在汽車領域幾乎微不足道，但到2030年市場規模會超過70億美金，軟件變得越來越有價值。”張永偉表示。

不過隨著軟件規模增加，問題也隨之而來。2019年以來，因電子元件缺陷召回中，超過一半涉及軟件缺陷。另外當前汽車軟硬件開發尚未解耦，芯片與軟件算法深度綁定。芯片供應鏈的脆弱性，導致軟件開發中的脆弱性。

再有，在軟件定義汽車的背景下，操作系統成為汽車生態發展的靈魂，一定程度上決定著汽車的安全性、舒適度、智能化水平和整體性能。當前，車載操作系統被QNX、Linux等北美企業壟斷，安全車控操作系統被Vector、Etas等歐美企業壟斷。

在不少人看來，比亞迪的成功很大程度上得益于強大的供應鏈體系。馬斯克也認為，供應鏈是企業成功的關鍵。供應鏈的高效運作可以為企業帶來更多的競爭優勢，從而實現更好的業績和更高的利潤。

眼下，殘酷的競爭還在繼續，車企們想要拿到最后的船票，供應鏈能力或將成為決勝的關鍵。