[本站 資訊]  3月1日，2024年全國兩會召開在即，吉利控股集團董事長李書福計劃提交《關于夯實碳市場基礎、推動汽車產業實現“雙碳”目標的提案》以及《關于在全國設立推行無障礙用車標準、推動先行示范項目建設的提案》。李書福建議，要建立汽車行業統一的產品碳足跡管理體系，并推動汽車產品碳足跡的國際銜接互認，讓汽車產品成為2025年出臺碳足跡核算規則和標準的產品之一；優先促進《積分辦法》與碳減排體系的銜接機制，加快出臺汽車行業新能源轉型相關配套機制，促進和推動汽車行業低碳轉型；加快出臺重點行業碳減排扶持政策，推進全國碳市場建設，并通過市場機制促進企業有規劃的碳減排；加強數字化碳管理工具的規范化管理。

以下為《關于夯實碳市場基礎、推動汽車產業實現“雙碳”目標的提案》內容節選：

當前背景

新能源汽車產業全球領先

2023年新能源汽車市場延續2022年高增長態勢，全年產銷分別達958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%，市場占有率達31.6%，連續9年全球第一。

乘用車平均油耗持續降低

得益于政策引導和企業在新技術、新產品上的大力推廣，我國乘用車平均燃料消耗量顯著改善。根據工業和信息化部裝備工業發展中心發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理實施情況年度報告2023》數據顯示，2022年乘用車行業平均燃料消耗量為4.10L/100km，同比下降19.6%，提前實現2025年4.60L/100km油耗目標。其中，國產乘用車平均燃料消耗量3.99L/100km，同比下降20.0%；進口乘用車平均燃料消耗量繼續維持高位，為7.66L/100km。

商用車電動化轉型的“減碳”潛力巨大

在我國，約占汽車保有量11%的載貨類商用車卻排放了全部汽車56%的二氧化碳，商用車碳減排對國家能源安全及節能減排具有重要意義。按照《汽車產業綠色低碳發展路線圖1.0》中“到2025年新能源汽車市場滲透率目標為45%”的研究成果，以及2023年新能源商用車約11%的低滲透率現狀，要求新能源商用車市場規模亟需每年快速增長。此外，智能駕駛、綠色甲醇、氫燃料等新興技術與商用車低碳化緊密結合，正在為我國汽車產業提前實現“雙碳”目標提供新動能。

國際“碳壁壘”漸行漸近

 根據海關總署最新數據顯示，2023年我國累計出口汽車522萬輛，同比增長57.4%，已成為全球最大的汽車出口國，歐盟、美國等地相繼出臺“反補貼”“碳關稅”等系列政策給我國汽車產業全球化蒙上陰影。國內汽車行業產業鏈上下游對于企業層面和產品層面的碳排放核算仍處于摸索階段，碳排放數據來源廣泛且標準不統一，進一步增加了短期內達到國際互認的難度。歐盟議會已于2023年6月14日正式通過了《歐盟電池與廢電池法》，要求所有在歐盟銷售的電池產品提供碳足跡聲明和碳足跡性能等級等信息，大大增加了我國電池產品出口的難度。

現行管理辦法無法直接與碳排放體系銜接

 《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（下稱“《積分辦法》”）以控制油耗和電耗為主要手段，2018年至今累計交易金額超過250億元，有效推動了我國汽車行業節能減排技術進步和新能源汽車發展。但隨著2023年新能源汽車新車產銷占比均超過30%，積分供需形勢發生較大變化，行業普遍認為《積分辦法》的促進作用正在減弱；另一方面，《積分辦法》也不符合2023年9月中共中央辦公廳國務院辦公廳發布的《關于推動能耗雙控逐步轉向碳排放雙控的意見》；最后，也是目前行業需求最迫切的方面，《積分辦法》不能解決我國汽車出口面臨的“碳關稅”等技術壁壘。

碳減排進入深水區推進成本高、難度大

車企考慮減排效果、自身控制力度、成本等因素，已優先推進自身節能降本、減碳的手段，但是上游供應鏈減排、低碳能源及產品研發，都進入到控制能力有限以及需要高昂成本投入的困境中。全國碳市場對汽車行業碳減排影響范圍及促進作用有限，因市場主體仍以發電行業企業為主，其它與汽車行業強相關的鋼鐵、有色、石化、化工等重點排放行業，雖然從2015年起持續對碳排放數據進行監控和管理，但目前尚未有明確將這些行業納入碳市場的計劃。如果不納入碳市場，這些重點排放行業碳排放成本壓力不足，在碳減排方面也不會有足夠的動力，從而影響本行業及下游行業的未來可持續競爭力。同時，與歐盟碳市場比較，我國碳市場流動性十分有限，價格遠低于歐盟。根據上海環境能源交易所數據，2023年全國碳排放權配額交易年度成交量2.12億噸，年度成交額144.44億元。過低的價格和市場流動性，很難發揮市場對碳減排的促進作用，也難以引起企業對碳減排的足夠重視和長遠規劃

同一行業碳排放數字化管理呈分散性，缺乏行業標準或監督

雖數字化、智能化碳管理平臺在碳管理中的重要性已被廣泛認可，但是目前由于市場前景廣闊等因素，企業、咨詢機構等都在開發不同的數字化碳管理平臺，行業內沒有統一的平臺管理標準及監督機制，市場上的產品魚龍混雜，不但給企業造成了如何選用本行業碳管理平臺的困惑，也造成了大量資源的浪費。

以上國內外碳相關的政策體制以及碳市場建設進展，不僅阻礙了國內汽車行業提前實現“30?60”目標的步伐，更制約了我國汽車產品走向國際化的進程。為了維持我國新能源汽車產業的國際領先地位，同時滿足國際碳排政策要求，加快建設全國碳市場，出臺碳管理相關機制及政策以及規范碳管理數字化平臺，刻不容緩。

建議

1、建立汽車行業統一的產品碳足跡管理體系，并推動汽車產品碳足跡的國際銜接互認。

國家發改委等部門于2023年11月聯合發布了《關于加快建立產品碳足跡管理體系的意見》，其中提及到2025年，國家層面出臺50個左右重點產品碳足跡核算規則和標準，一批重點行業碳足跡背景數據庫初步建成，國家產品碳標識認證制度基本建立，碳足跡核算和標識在生產、消費、貿易、金融領域的應用場景顯著拓展，若干重點產品碳足跡核算規則、標準和碳標識實現國際互認。我國已成為全球最大的汽車產品出口國，且現階段新能源汽車產品優勢明顯，為進一步擴大汽車產品的出口優勢，應對歐美國家的碳貿易壁壘，汽車產品急需成為2025年出臺碳足跡核算規則和標準的產品之一。

2、優先促進《積分辦法》與碳減排體系的銜接機制。

加快出臺汽車行業新能源轉型相關配套機制，促進和推動汽車行業低碳轉型。2023年6月發布的新版《積分辦法》提出“建立新能源汽車積分池”的要求，目前已有大部分企業參與了積分池的建設，且新版《積分辦法》已超前提出“適時研究建立本辦法規定的積分制度與其他碳減排體系的銜接機制”。因此建議應統籌考慮參與“積分池”建設企業的利益，經過科學計算后將“積分池”正積分合理轉換成汽車碳排放積分或碳配額，充分延續《積分辦法》的成功經驗，讓減排不足的企業向減排優秀的企業購買碳積分，促進行業更加積極地推動減排降碳，在全球碳博弈中打造中國汽車的低碳競爭力，補齊現階段國內汽車行業碳排放管理的短板。

3、加快出臺重點行業碳減排扶持政策，推進全國碳市場建設，并通過市場機制促進企業有規劃的碳減排。

建議在全國碳市場建設方面，擴大行業納入范圍，按照成熟一批、納入一批的原則，盡快將我國重點碳排放行業納入全國碳市場,特別是鋼鐵、鋁等重要上游關鍵工業原材料行業，可以有效促進汽車行業產品原材料階段的碳減排；擴大碳交易產品種類，優化配額發放及履約機制，豐富CCER（中國核證自愿減排量）項目類型，例如新能源車出行與物流減排，適時引入碳期貨、碳遠期等交易產品；擴大碳市場的參與者范圍，適時開放個人參與碳交易，進一步增加碳市場流動性，提升碳信用價值。不斷完善綠色金融框架，利用好金融工具，推出包括綠色信貸、綠色債券、綠色保險等綠色金融產品，為扶持重點行業實施低碳轉型行動籌集資金。

4、加強數字化碳管理工具的規范化管理。

建議行業主管部門出臺本行業數字化碳管理平臺的建設標準及監督機制，加強碳管理平臺數據質量計量保障體系建設，加強平臺全過程信息采集和信息公開，持續提升平臺數據監測、采集、存儲、核算、校驗的可靠性、即時性及規范性。使得政府、行業機構、減排企業可以通過數字化平臺得到標準統一、數據可靠、行業互認的數據，從而進行科學性、系統性、規劃性的減排工作部署及實施，保障雙碳目標的達成。

以下為《關于在全國設立推行無障礙用車標準、推動先行示范項目建設的提案》內容節選：

當前背景

缺乏行業標準支持

具體到出行行業領域，考慮到無障礙群體的特殊性，關于無障礙用車相關的車輛標準、運營模式、運價機制、補貼標準、服務標準尚處于空白期或探索期，由此導致市場現有無障礙用車標準不一，無障礙用車服務良莠不齊，無障礙用車定價缺乏標準依據，給無障礙群體出行用車造成困擾，也給有志于立足該領域，助力無障礙群體出行服務開拓和體驗提升的企業造成了較大負擔。

推廣落實力度不一

盡管《無障礙環境建設法》及《通知》的出臺已經為無障礙用車的推廣提供了指引方向，但各地在無障礙出行環境建設方面的舉措，受限于地方性法規、政策及階段性城市建設目標任務的影響，更趨近于“一城一策”，特別是在涉及無障礙用車及標準建設、推廣方面力度不一。

投放政策門檻較高

城市主要行動障礙群體包含老年人、殘疾人、兒童、孕婦等，相較于傳統出行方式，“專業車輛+巡網融合”模式有助于向該定向群體提供范圍更廣、更為便捷的出行服務，但涉及該模式，需投放車輛同時具備網絡預約出租汽車運輸證、巡游出租車道路運輸證，其中巡游出租車道路運輸證的發放受各地巡游出租車車輛新增和更新政策限制，申領和落地門檻較高。

運營成本無法覆蓋

無障礙用車已成為所運營城市公共交通系統在無障礙領域的重要補充，而以切實降低無障礙群體出行成本為目標的實際運營結果反饋，針對無障礙領域的常態收入難以覆蓋實際運營成本，包括專業車輛購置、人員服務培訓、長途調度、車輛維護、平臺維護等方面，給企業長期良性運營造成較大負擔。

社會協同支持不足

鑒于無障礙群體多數受身體狀況所限，涉及該群體的服務觸達往往較為滯后，以及目前多由單體企業主導推廣，缺乏政府及社會各界力量（數據平臺、行業企業、社會組織）的合力參與，這就造成盡管無障礙用車已作為民生領域和無障礙環境建設的重要舉措在少數城市實際上線運營，但在廣大老年人、殘疾人等剛需群體中的認知和普及層面仍處于初始階段。

建議

1、建議在全國范圍內設立并推行無障礙用車標準規劃。

統籌結合，確立項目總體發展目標。

建議從貫徹落實應對人口老齡化戰略的制度設計出發，將在全國范圍內設立并推行無障礙用車標準規劃納入國家經濟社會發展、無障礙環境建設、適老化改造工程整體規劃，統籌規劃全國標準無障礙用車項目的長期發展和具體推進舉措，為完善無障礙出行環境建設做出新貢獻。

標準引導，促進長期健康可持續性發展。

建議主管部門從建立準入標準、出臺扶持政策和指導意見等方面加強政策引導，調動社會各界力量廣泛參與，鼓勵出行業態融合、商業模式創新及服務質量提升，促進端口與用戶資源開放協同，推動無障礙用車項目創造社會效益和經濟效益，促進無障礙用車產業長期可持續健康發展。

便民惠民，打造服務民生實事工程。

隨著無障礙基礎設施的逐漸完善、無障礙觀念的日漸普及，民眾對無障礙服務的期待逐漸從“有沒有”向“好不好”轉變。建議鼓勵以無障礙用車標準規劃為參照，依托無障礙用車項目發展愛心服務車隊、融入非急救轉運、搭載移動AED應急響應等特色模式，在機場、火車站、醫院等公共場所設置無障礙用車綠色通道，打造無障礙服務的暖心工程。

2、建議在全國范圍內推動無障礙用車先行示范項目建設。

據悉，作為杭州第19屆亞運會、第4屆亞殘運會配套措施之一，杭州市投放無障礙專車共計500輛，占全市出租車保有量（僅主城區）的5.04%，杭州市現有持證殘疾人約23萬，無障礙專車配置比例1:460。大連市2022年市政府首個落地的民生實事項目投放無障礙專車200臺，占全市出租車保有量（市內四區）的2.19%，大連市現有持證殘疾人約13.8萬，無障礙專車配置比例1:690。

這些無障礙用車，主要具備幾個特點：車輛配備斜坡踏板，可滿足輪椅直接上下；設置可旋轉座椅，方便腿腳不便的人士入座；設置透明司乘隔斷，可以隔音、防暴，保護司乘安全；設置司乘語音通話系統和盲文設計；內部空間大而平整，后排乘坐空間達到3.6立方米，不僅滿足帶輪椅乘坐的乘客安全，還能為日常普通出行提供更舒適的體驗。

此外，部分無障礙用車項目落地推廣“巡游+網約”雙融模式，在提升無障礙用車便捷體驗及車輛運營效率的同時，促進網約車合規化運營，推動企業可持續經營，讓巡游出租車定價方式更為靈活。

綜上，鑒于已運營項目取得的良好社會效益與用戶口碑，建議以提升無障礙群體出行體驗，樹立面向特需群體共富樣板為目標，規劃在“十四五”期間，推動無障礙用車先行示范項目建設，充分發揮“標桿”和“樣板”的示范帶動作用，力爭在主要城市建設落地首批全國標準無障礙出租車項目。