7月1日，全國多地開始正式實施”國六”排放標準。

本來按照國家在2016年12月份的規定，”國六a”將在2020年7月1日開始實施，”國六b”將于2023年7月1日實施，現在這個排放標準提前，很多車企都有點措手不及。當然，國六a只是過渡，國六b的排放要求則更為嚴格，這個標準借鑒了很多國外的排放標準，比如北美的OBD，蒸發排放等指標，號稱全球最嚴格的標準。

原定于2020年實施的國六政策，部分地區要提前實施，這讓不少車企深感頭疼。不僅要快速清掉國五庫存車，而且7月份還得上市滿足國六排放標準的新車，不然固有的市場份額都要被后來者吃掉了。因此車企們開始各出奇招，發揮聰明才智，竭盡全力滿足國六的排放標準！

原有發動機基礎縫縫補補

由于時間緊，任務重，很多車企沒有時間和精力重新設計一款滿足國六排放的發動機，他們只能在原有發動機基礎上修修補補，以期滿足國六a的排放要求。

按照當前的行業走勢，目前車企主要存在三種應對方法。

第一種是車型原有動力就可以應付國六排放。

現在很多車企旗下都有2018款和2019款車車型，然后這些車型排放的硬件和軟件相比之下沒太大差別，基本都能滿足”國六”的排放標準。當然，這種可能性微乎其微，因為對發動機有很高的標準和要求，很多車企并沒有這種長遠的眼光與實力。

第二種就是原有動力無法通過”國六”，廠家對外圍設備進行提升。

要知道國六a相比”國五”的排放指標提升并不多，不少車企通過對發動機以外的地方進行改良提升，讓2019款通過”國六”排放標準。據了解，車企的工程師會對車輛更換三元催化器，改變體積、貴金屬用量、貴金屬組分等三大元素，讓其滿足”國六”排放標準。不過話說回來，要是這些發生改變，相關指標也要重新設定，工程師們不得不花費大量時間和財力重現驗證這些指標。

第三種就比較尷尬，就是原有動力無法通過”國六”，只對發動機進行簡單改造。

有些車企2018款發動機和2019款發動機為了通過標準，廠家更新了硬軟件設計標準，排放是符合了，但是車型的功率和油耗卻出現了不同程度的變化。還有的是發動機的功率和扭矩也發生了變化。

比如某個德系品牌的車型更改之后，百公里油耗從5.6L上升到5.7L。比如某個德系品牌家轎主力車型1.5L+6AT，升級到”國六”之后，發動機最大功率，峰值扭矩都出現了下降，油耗卻不降反升，足以看到，為了滿足標準，工程師不得不犧牲了車輛的性能與動力。

無疑，這種方式其實就是當前時間緊背景下，車企采取的無奈之舉，一方面為車企贏得了研發時間，一方面也可以讓經銷商有車子可買，防止巧婦難為無米之炊。但是對于很多消費者來說，這種做法十分不明智。為了滿足排放標準，卻讓消費者買到動力和油耗不是那么優秀的車子，消費者的利益無形中收到了損害。

技術定義實力，上汽通用傲視同級

當然，有人說為什么車企不能直接將車子動力和排放升級到”國六b”標準呢？這對于很多車企來說，”非不為也，實不能也”。

要實現動力、排放、油耗三者協調發展，車企必須具有長遠眼光，能夠通過先進的技術提前布局，經過長久的研發之后才能給消費者提供各方面性能指標都不錯的”國六b”產品，不然光靠”臨門一腳”，”修修補補”根本解決不了實質問題。

在這一方面，上汽通用、本田、日產等品牌都做得不錯，他們的眼光十分長遠，旗下多款車型的發動機都直接實現了排放標準。尤其是上汽通用，表現更為優秀。

作為上汽集團旗下的重磅品牌，上汽通用對于發動機技術可謂是用心良苦，在凱迪拉克、別克、雪佛蘭三大品牌中引入通用汽車全新驅動系統，比如能夠符合”美國加州”等排放標準的第八代Ecotec發動機系統，匹配全新CVT以及9AT，10AT變速箱，既能夠保證動力和油耗，也能符合”國六b”的排放標準。

據了解，這款發動機系統采用了多種硬核技術，比如全新模塊化架構設計，可變氣門管理技術、電子水泵+電控球閥模塊的ATM主動熱管理系統，創新搭載35Mpa高壓直噴技術、全可變排量機油泵、電動放氣閥渦輪增壓器、智能主動電控碳罐泵等智能機電一體化技術等，這些技術確保發動機能夠滿足”國六b”排放法規。

目前這款發動機已經應用到旗下多款車型上，在這次國五升級國六的大潮下，上汽通用已經做好了準備。機會總是留給有準備的人，相信上汽通用一定能在這次大潮中，取得先機，贏取更多的市場份額，獲得更多消費者的青睞。