2019年國內車市持續呈現出負增長，隨著新能源車輛補貼退坡已連續5個月同比下滑，11月新能源汽車銷量更是同比下降了幾乎腰斬的43.7%，純電動車銷量冠軍北汽EU已連續兩個月下跌超過六成，而產品大戶比亞迪純電動車銷量同比減少48%。在終端補貼大幅減少面前，消費者用實際行動證實了目前國內新能源市場的實際情況。

現階段新能源汽車短板主要體現在充電時間長，續航里程焦慮和保值率低等問題。政策雖主導發展多年，但依然沒有形成真正市場驅動力。雖然終端銷量下滑，但政策制定同樣激進。12月3日，工信部公布《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿），汽車產業整體發展目標為：純電動汽車將成為主流，燃料電池汽車實現商業化運行，公共領域用車全面電動化，高度自動駕駛智能網聯汽車趨于普及。規劃到2025年，新能源汽車的新車銷量占比要達到25%左右，簡單說就是每銷售四輛汽車，其中必須要有一臺新能源汽車。

補貼大幅退坡，燃油/混動/插電混動/純電動誰是最優選？

面對2020年還要大幅退坡的補貼，新能源車型要如何選？對消費者來說，目前實用度最高、使用便利度最好的技術當屬插電混合動力技術。盡管不能完全取代，但插電混動新能源車型的使用感受和場景已足夠媲美燃油車。短途城市通勤用電行駛、長途行駛無里程憂慮癥，這是PHEV插混車型的極大優勢，解決了混動車型和純電車型的痛點，是現階段成熟穩定的出行解決方案。對消費者而言，購買一輛新能源車型，不僅要考慮購車價格，還要考慮全生命周期使用成本，包括電池衰減、安全性、故障率、保養周期等各個方面。

面對市場上眼花繚亂的進口、合資和自主品牌插混車型，誰能在2020年突出重圍呢？豐田一直是全球新能源汽車推廣的先行者，豐田品牌旗下的卡羅拉/雷凌雙擎E 是最值得推薦的插混車型。它們不僅有動感設計和駕駛質感，背后有成熟的豐田的技術作為背書，帶來的均衡性能表現、超強續航能力、低能耗等優勢。

進化到第四代的豐田電動化三電技術亮點多多

豐田汽車是全球產業中對新能源動力理解最透徹的車企之一，是實現新能源動力大規模產業化的企業之一。

雙擎E 已進入豐田電動化核心三電技術第四代，在豐田原有雙擎技術基礎上，通過更新三元鋰離子電池組，增大電池容量同時新增充電接口形成的提升純電動續航里程的插電式混合技術。按照目前主流混合動力技術劃分方式，根據電動機與發動機相對位置的不同，混合動力技術可以分為P0到P4五種，以及動力耦合式PS架構。

現在主流P0-P2架構和P0-P4架構的結構簡單，但電動機和發動機和耦合程度比較低，會出現電池組缺電時，發動機要作為動力來源為電池組充電以及同時驅動車輛前進，此時的動力性和經濟性都不處于最佳狀態。動力電池組長期缺電，會導致發動機長時間運行使得大負荷的負載，油耗可能會超過傳統內燃機車型。

豐田雙擎E 動力架構以動力高度耦合為基礎PS架構。核心是E-CVT的變速箱（其實叫差速器更合適），通過一套行星齒輪組，實現發動機和電動機輸出耦合，發動機和電動機之間有效的動力耦合保證發動機長時間處于經濟工況，車輛自身的動能會提供的反轉可高效充電。對驅動橋來說，接受到動力輸入源是恒定唯一的，不會隨發動機或電動機之間的動力切換產生變化，動力耦合讓發動機的停止到啟動過程不會對傳動系統產生更大沖擊，實際駕駛中除非通過顯示器，駕駛員和乘客基本不會感受到發動機介入，這是豐田雙擎E 系統最大優勢。

用一句話總結豐田混合動力優勢：無論是豐田雙擎混合動力，還是豐田雙擎E 插電式混合動力，都擁有剝去新能源光環和終端補貼，可以憑借自身產品力與傳統內燃機車型競爭，看上去簡單，但做起來很艱難。

另辟蹊徑的豐田雙擎E 插混技術

目前市場上大多數PHEV車型，從動力總成工作模式來看，都屬于EV 內燃機組成形式，看上去屬于插電混動，但其實更多是實現了插電，而沒有有效體現出混動的特性。當動力電池電量匱乏時，發動機不僅要驅動車輛和給動力電池充電這雙重任務，如果沒有先進穩定的動力分流系統，發動機輸出的動力輸出會損失很多，同時發動機的能耗會變高，充電效率很低。

豐田雙擎E 采用被市場認可成熟度極高的THS-II混動系統，搭載8ZR-FXE 1.8L阿特金森發動機 雙電機組成動力系統，通過一套E-CVT行星齒輪結構對動力進行有效分流。雙擎E 系統采用一套松下提供三元鋰電池和相應外接充電口和充電單元。

實踐出真知，從最終動力參數看，豐田雙擎E 動力輸出和雙擎版基本相同，發動機最大功率分別是73kW、峰值扭矩142N·m，電動機最大功率53kW、峰值扭矩207N·m。豐田雙擎E 從基礎動力結構繼承豐田雙擎版超低油耗優良基因，通過容量更大10.5kWh松下三元鋰電池組提供更長純電續航里程：綜合工況續航里程55km，配合混動模式續航930km，綜合續航里程接近1000km，綜合油耗低至1.3L/100km。

對豐田來說，任何技術包括電動化技術，最重要的是質量穩定性、可靠性和耐久性，截止到位置豐田全球已累計銷售超過1400萬輛雙擎車型。其中累計行駛超過100萬公里以上的混動車型數量眾多，其中包含電動機總成和電池組在內的部件實現無故障，豐田在安全保障上的努力和成果在汽車業內無出其右。

豐田卡羅拉和雷凌雙擎E 車型采用了容量為10.5kWh松下三元鋰電池，為降低內部損耗，采用了SiC碳化硅新材料高效公里半導體部件可有效降低油耗。

豐田為這款電池在材料、殼體結構和控制系統等部分經過多層次抑制性能衰退，在內部短路、擠壓、火燒、車輛碰撞、過度充電過熱、刺穿、鹽水等12個項目上進行嚴格測試，保證電池組人遇到多項意外時依然可以保證安全性。

豐田在電池組內部在各個膜組間還設置有升溫用電池加熱器，能提升外插充電時的電池溫度，從而提高低溫環境下的純電（EV）行駛性能。為了得到更好的充電效率，豐田雙擎E 配備了DCDC變壓器，目的是斷開不必要的部件以減小損耗，最終效率提升了1%，可不要小看這1%，從長期使用成本來看，全生命周期能節約不少電費。從細節處可以看出豐田對效率的極致追求，從產品最初期的研發階段已經考慮到完整使用周期。電池組有一項“黑科技”：電池加溫器，對于非常害怕冬天低溫的鋰電池來說，冬季續航大幅減少，通過各個模組間設置升溫用電池加熱器，提升外插充電時電池的溫度，提高低溫環境下純電EV行駛性能。

豐田卡羅拉和雷凌雙擎E 駕駛魅力

作為對混動技術情有獨鐘的企業，豐田的混動技術享譽全球，卡羅拉和雷凌雙擎E 基于各自雙擎版打造，和大多數品牌插電式混合動力車型不同，卡羅拉和雷凌雙擎E 在動力電池電量低的情況下依然是雙擎版，其它品牌車型動力電池沒電時儼然是馱著沉重電池組的燃油車，卡羅拉和雷凌雙擎E 有著出色的綜合油耗表現。

卡羅拉和雷凌雙擎E 提供了EV CITY、ECO MODE、PWR MODE三種駕駛模式，EV CITY是純電駕駛模式，后面兩個分別是節能和高性能模式。城市行駛，EV CITY純電模式是首選，在擁堵路段不斷起步停車，電動機動力輸出更直接積極，起步更輕快，整體駕駛更輕松。

ECO MODE模式可以滿足日常生活場景。ECO模式下系統根據駕駛需求自動變換動力源輸出，駕駛員無須分心考慮驅動方式。100-120km/h高速行駛，由于電動機加持，不會有心無力加速感。車輛配備了能量回收系統，很貼心的是能量回收時不會帶來突兀減速感，質感調教非常舒適。動力最強PWR MODE模式，雖然是生于節能，但豐田雙擎E 依然可以提供相對較強的駕駛樂趣，進入PER模式后油門響應更加積極，發動機轉速相應提高，整體感覺更運動。

選擇卡羅拉和雷凌雙擎E 消費者最關注是他們的燃油經濟性，在舒適和節能性能上，它們有絕對優勢。同時扎實的行駛質感是卡羅拉和雷凌優勢，卡羅拉和雷凌雙擎E 在減震和方向盤轉向質感進行優化，車輛指向性更精準，位于后備廂的電池組將車身重心向后轉移，操控性相應提升。

一汽豐田卡羅拉雙擎E

一汽豐田卡羅拉雙擎E

廣汽豐田雷凌雙擎E

廣汽豐田雷凌雙擎E

豐田卡羅拉和雷凌雙擎E 的外觀內飾充分延續卡羅拉和雷凌雙擎設計風格，車頭加入點陣式格柵裝飾，細長藍色飾條彰顯身份，在前保險杠、前翼子板和后備箱蓋加入“PLUG-IN HYBRID”標志，右后翼子板處增加了充電接口，沒有采用太過激進設計元素讓它們更符合大眾家庭用戶的購車需求。

算算經濟賬，你會發現他們真的很美

對消費者來說，當前階段豐田雙擎E 車型是體驗最好的解決方案?！耙卉噧捎谩钡暮锰幊浞煮w現在用車成本上，城市每天短途上下班通勤不超過55公里，用EV純電模式，完全不耗費汽油，只需每天到家插上220V電源充電，第二天出門輕松便利，家庭充電費率0.6元/kWh，每日費用不超過6元。而且55公里已覆蓋大多數用戶的單日行駛里程，對大多數人來說上下班通勤是綽綽有余的。

長途駕駛：充滿電采用EV HEV混合模式，百公里綜合油耗3.5L/百公里，相比同級緊湊型轎車不到5L/百公里平均油耗，使用成本更實惠。

從數據可以看出，豐田卡羅拉和雷凌雙擎E 的EV和混和動力模式承接了城市短途通勤和長途高速的使用場景，短途使用和純電動車相同大幅降低出行成本。長途高速行駛沒有里程憂慮癥，而油耗相應更低。

里程憂慮癥？對不起，我們沒有！

寒冷的冬天到了，相比純電動車型，插混車型駕駛和乘坐更加舒服！由于沒有續航里程的焦慮，酷暑里可任意開空調，即使在現在的寒冷冬季，車主依然放心大膽開啟暖風，無需擔心電量耗盡，這是現階段純電動車主不敢奢望的體驗享受。那些經常叫到純電動共享汽車的出行小姐姐們，是不是深有體會呢？

又一個關鍵點來了：豐田卡羅拉和雷凌雙擎E 最大優勢是在動力電池匱電狀態下：即使長期不充電，豐田雙擎E 綜合油耗只有4.3L/100km，PS：這個成績是市場其它插電混動車型難以達到的巔峰。

或許看完這些沒有太大感覺，換個角度解釋下：豐田卡羅拉和雷凌雙擎E 換裝了更大容量動力電池后，整車重量相應增加，而它們可以保持低電量下達到和混動版幾乎相同的低油耗，豐田雙擎E 實現了“EV HEV”理想工作模式。

對于一線城市來說，隨著新能源車輛的不斷增多，公共充電樁的使用輪轉度越來越高，現階段充電不是非常便利，很多時候插混車主不愿充電，充電便利度不方便，雖然不少PHEV上了新能源牌照，但實際上當做普通汽油車行駛，而油耗可能比普通汽油車更高。

充電時間長，是目前純電動EV車主最大困擾，由于動力電池承載電量大，需要快充甚至超充，畢竟家用電源220V實在太慢，豐田卡羅拉和雷凌雙擎E 隨車提供了充電電纜，通過優化的充電功率，采用220V 16A家用充電樁，只需3小時即可充滿電量，使用8A家用充電線，也只需要5-6小時可充滿，相比純電動EV車型充電更快，靈活性更高。

低故障率和低維護費用是豐田品牌核心優勢，其中在低故障率上表現最為突出。豐田卡羅拉和雷凌雙擎E 的電動機、電控系統享受8年或20萬公里質保，卡羅拉雙擎E 動力電池同樣享受8年或20萬公里質保。

豐田雷凌雙擎E 享受“電池無憂計劃”，提供非常寬泛的不限里程、不限年限的動力電池質保。

對消費者很重要的后期保養，豐田卡羅拉 和雷凌雙擎E 保養費用相比傳統燃油車更經濟。每1萬公里更換機油和機濾、每4萬公里更換空濾和剎車液、每8萬公里更換汽濾、每10萬公里更換火花塞、每16萬公里更換冷卻液，而E-CVT變速器完全免維護。

2020年，我們到底需要什么樣的新能源車？

即將進入2020年，在傳統內燃機向新能源發展道路上，已有油電混動、插電式混動和純電動這3種新能源形式可選，最大競爭點依然是“燃油”和“電能”之間PK，純電動車是城市短途通勤的最佳選擇，而中長途巡航依然是傳統燃油車領地，PHEV插電式混動車結合了兩者的優點。

相比純電動車，插電混動車型不必擔心電池續航，它能夠在純電動、混動、發動機燃油驅動之間切換自如。將純電動車的舒適安靜和汽油車的動力和長途續航完美結合，達到了當前階段下新能源車型均衡點。不失為當前階段，新能源車型的最佳動力形式。

根據威爾森2019年初的調查數據，2018年國內市場PHEV和EV車型比例大約為1:2.4，在2017年這個對應比例數字還是1:4，可見PHEV插電混動車型增長速度非?？欤苁袌稣J可。從用戶使用便利性、接受度、市場適應性等角度來看，未來PHEV車型市場占比將會進一步提升。

消費者經過多年的磨煉，越來越理性也越來越懂車，相對于競品車型，豐田成熟可靠的插電混合動力系統，實現了高效平順動力輸出，以及更低油耗、更長續航里程是豐田卡羅拉和雷凌雙擎E 的護城河，同時在全國大多數城市可享受到新能源牌照優惠上牌政策，這條護城河在過去累積了充足的水流，如今為兩條護城河傾瀉提供了茂密的物質基礎。

2020年新能源家轎如何選，相信您心中已有精準答案！