自從1997年豐田的第一代普銳斯上市以來，豐田旗下的混合動力車型已經(jīng)累計售出了超過1300萬輛，這個驚人的數(shù)字讓豐田成為了當(dāng)之無愧的混動霸主。但是在純電動領(lǐng)域，這個巨頭的步伐似乎慢了許多，暫時還沒有推出具備足夠影響力的車型。

長久以來，豐田都以自己獨(dú)有的節(jié)奏穩(wěn)步前行，對新能源已經(jīng)有了非常全面的布局。在外界對電氣化還沒什么概念時，豐田就在已經(jīng)大力發(fā)展混合動力了；在燃料電池被普遍認(rèn)為難以推廣時，豐田就率先推出了市場化的Mirai車型。對于純電動，雖然在外界看來豐田的動作不多，但實(shí)際上豐田已經(jīng)制定了宏偉的目標(biāo)：2020年從中國開始正式推廣純電動車型C-HR EV/奕澤IZOA EV，隨后擴(kuò)展到全球市場，到2025年投放10款以上的純電動車型，并且純電動和燃料電池車型的累計銷量達(dá)到100萬輛。

在通往電氣化的漫長道路中，比拼的并不是誰能占據(jù)先機(jī)，而是誰能笑到最后。在2020年這一關(guān)鍵的時間節(jié)點(diǎn)，我們即將看到豐田在純電動汽車領(lǐng)域的厚積薄發(fā)。

作為市場的后來者，豐田通過觀察純電動汽車的推廣應(yīng)用情況，已經(jīng)對其缺點(diǎn)和消費(fèi)者的痛點(diǎn)有了非常細(xì)致的觀察，并在研發(fā)中著重對這些問題加以解決。和競爭對手相比，豐田C-HR EV/奕澤IZOA EV具有三大優(yōu)勢：安全且安心的電池設(shè)計、高效的充電系統(tǒng)、TNGA架構(gòu)。

一、安全且安心的電池

電池的純電動汽車的核心，然而在過去一年當(dāng)中，頻頻發(fā)生的電池起火事故讓人們對電池的安全性充滿了疑慮。在北上廣等一線城市，消費(fèi)者對安全的關(guān)注度已經(jīng)超過了續(xù)航里程。所以，當(dāng)豐田決定推出一輛純電動汽車，首先要做的就是確保電池的安全，讓消費(fèi)者安心。

對于豐田來說，電池技術(shù)并不陌生。在混合車型上，豐田已經(jīng)積累的足夠多的電池研發(fā)和應(yīng)用的經(jīng)驗(yàn)，到了純電動車型上也是駕輕就熟。

1、兼顧的電池組結(jié)構(gòu)

豐田采用了多項(xiàng)措施努力確保電池的安全。在電池組結(jié)構(gòu)上，豐田采用了將高電壓回路設(shè)置在電池包中央部的設(shè)計、用冷風(fēng)管把電池包內(nèi)部包圍起來的構(gòu)造，能夠有效抵御碰撞對電池組造成的沖擊。

同時，整個電池組被設(shè)計為車身骨架的一部分，可以提高車身剛性，并提高碰撞時的防護(hù)性能。在材料方面，豐田采用了增強(qiáng)材料（箱梁結(jié)構(gòu)），以保護(hù)電池組免受路面上的各種干擾。

2、高效的BMS電池管理系統(tǒng)

BMS電池管理系統(tǒng)是電池組的大腦，負(fù)責(zé)監(jiān)控調(diào)配電芯的狀態(tài)。豐田純電動車型的BMS不僅對電池組內(nèi)各個單體的電壓和總電壓進(jìn)行雙重監(jiān)控，還針對由數(shù)個單體電池構(gòu)成的電池模組的電壓進(jìn)行監(jiān)控，從而構(gòu)成3重監(jiān)控系統(tǒng)，確保系統(tǒng)的穩(wěn)定性。通過BMS對電池狀態(tài)的精確控制，可以有效抑制電池壽命的衰減。

3、創(chuàng)新的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)

要確保電池能夠長期安全穩(wěn)定地使用，一套優(yōu)秀的熱管理系統(tǒng)是必不可少的，在持續(xù)的高溫狀態(tài)下，電池會加速老化；在低溫環(huán)境中，電池的性能會大打折扣。

豐田C-HR EV/奕澤IZOA EV采用了冷媒冷卻的方式，和空調(diào)系統(tǒng)共用冷卻系統(tǒng)。電池冷卻專用的蒸發(fā)器設(shè)置在電池包內(nèi)。通過使用冷媒積極進(jìn)行冷卻，可以使冷風(fēng)的溫度保持在穩(wěn)定的低溫，實(shí)現(xiàn)了對各電池單體均衡且高效的冷卻。即便重復(fù)高速行駛/急速充電這樣電池負(fù)荷較高的狀態(tài)，電池的性能依然保持穩(wěn)定。

為了保證電池在低溫環(huán)境中的表現(xiàn)，豐田的首款純電動車型還配備了交流充電時的電池升溫系統(tǒng)。這套升溫系統(tǒng)從零下開始啟動，8小時內(nèi)可升溫18度，能夠有效提升充電效率。

二、高效的充電系統(tǒng)

豐田C-HR EV/奕澤IZOA EV配備了符合中國標(biāo)準(zhǔn)的交流慢充接口和直流快充接口，并通過降低電力轉(zhuǎn)換時的電能流失和充電時輔機(jī)的電能消耗，實(shí)現(xiàn)了同級別領(lǐng)先的充電效率。充電系統(tǒng)內(nèi)可以設(shè)定“充電量上限”和“定時充電”，以滿足不同人群的需求。

在能耗方面，最關(guān)鍵的因素?zé)o非是電機(jī)銷量、能量回收系統(tǒng)、空氣動力學(xué)和輕量化。豐田在研發(fā)混合動力技術(shù)時，對這幾個方面的技術(shù)進(jìn)行了深入的研究。借助于這些技術(shù)儲備，豐田C-HR EV/奕澤IZOA EV將能夠?qū)崿F(xiàn)比競品更加優(yōu)秀的能耗水平。

三、TNGA架構(gòu)

豐田的TNGA架構(gòu)在2017年被引入中國，很快就受到了消費(fèi)者的追捧。豐田C-HR EV/奕澤IZOA EV同樣基于TNGA架構(gòu)開發(fā)。其眾多優(yōu)點(diǎn)都被e-TNGA架構(gòu)繼承，很多方面甚至青出于藍(lán)而勝于藍(lán)。比如，由于堅(jiān)固的電池組被布置在底盤下方成為車身骨架的一部分，令車身剛性提升了20%，重心高度降低了34%，這兩項(xiàng)改進(jìn)使得TNGA架構(gòu)廣受好評的操控穩(wěn)定性進(jìn)一步提升。

另外，在乘坐舒適性方面，豐田C-HR EV/奕澤IZOA EV的車重有所增加，所以豐田對懸架（彈簧、減振器）重新進(jìn)行了調(diào)校，令舒適性進(jìn)一步提升。

在駕駛性能方面，豐田致力于把C-HR EV/奕澤IZOA EV打造成為消費(fèi)者“想一直駕駛的愛車”。為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，豐田重新調(diào)整了驅(qū)動設(shè)定方式，實(shí)現(xiàn)了更合適的加速度與通常行駛的控制性能，并且在全球多個市場環(huán)境中進(jìn)行測試，進(jìn)一步提升完成度。

針對電動汽車加速度變化快、容易造成暈車的缺點(diǎn)，豐田將踩油門時感受良好的加速度變化率進(jìn)行指標(biāo)化，將車輛反饋設(shè)定得線性、靈敏，消除加速唐突和跟車無力的感受。

豐田新開發(fā)了油門控制系統(tǒng)，以便在多種場景下實(shí)現(xiàn)更有質(zhì)感、更加順暢、操控性更好的油門操作。在路面坡度時發(fā)生變化時，車輛會自動保持速度的穩(wěn)定，駕駛員不必去深踩加速踏板；在跟車行駛或者勻速行駛，油門控制也更加輕松。

能量回收系統(tǒng)是純電動車型上非常重要的一個部分，其調(diào)校水平對行駛質(zhì)感至關(guān)重要。豐田C-HR EV/奕澤IZOA EV的制動能量回收力度分為SMALL、MIDDLE、LARGE三擋，駕駛者刻意根據(jù)自己的喜好進(jìn)行設(shè)定。

在我們的印象中，豐田并不是一家“時髦”的公司，它對新技術(shù)似乎并不熱衷。但是這只是豐田過于低調(diào)造成的表象，其實(shí)在研發(fā)層面，豐田有著極為雄厚的技術(shù)積累。基于這種認(rèn)知，我們完全可以相信，豐田首款純電動汽車的表現(xiàn)是不會讓人失望的。