[本站 行業] 目前為止，奔馳、寶馬、奧迪這三大德系豪華品牌2020年財報均已公布。顯而易見，在全球性的“車市寒冬”中，即便是豪華品牌也過得并不是很好。

從總體來看，三家車企營收和銷量都出現下滑，這在2016年至今的5年內是從未發生過的。受到疫情的影響，三家車企的財報均改在線上發布，奔馳最先發布，其次是寶馬，最后是奧迪。

發布時間的不同，似乎冥冥之中成為三家業績的真實寫照。就像是剛考完了一場試，成績好的學生總是會搶著看成績，而沒考好的同學則會等到人群散去，再默默上前看榜。2020年作為不平凡的年份，車企不僅面臨智能網聯的轉型機遇，還遇到了疫情、全球貿易摩擦等諸多挑戰。

那么同為德系豪華品牌，奔馳、寶馬、奧迪誰在2020年收獲最多？財報這張“成績單”寫明了一切。

■雖然大家都難 但這家車企“賺翻了”

如果用銷量、利潤這兩點來定義一家車企過去一年的成績，那么奔馳是毫無爭議的“冠軍”。

從銷量來看，根據戴姆勒集團發布的財務報告數據，2020年梅賽德斯-奔馳乘用車銷量共計208.7萬輛。雖然同比下降13%，但整體依舊領先奧迪和寶馬。這也意味著在2020年，奔馳成為了德系車中最暢銷的豪華品牌。

寶馬提供的數據顯示，2020年寶馬品牌的全球銷量為202.87萬輛，下降8.4%。雖不及奔馳，但產品結構得到了一定改善。其中高端豪華車型（中大型及以上車型，包括寶馬7系、8系等）的表現比較突出，銷量同比上漲12.4%至11.54萬輛。2018年以來，高端豪華車型的銷量漲幅已經超過70%。

相比于奔馳與寶馬，奧迪似乎上一年度的表現“低調”許多。2020年銷量為169.3萬輛，同比下降8.3%，但降幅略低于競爭對手寶馬與奔馳。

雖然三家的銷量都處于下降階段，但利潤方面則出現了顯著的分化。從營收與利潤角度來看，奔馳賺了最多的錢。

在上一年度，奔馳母公司戴姆勒營收達到了1543億歐元，下降了11%。但令人驚奇的是，2020年凈利潤為40億歐元，同比增長48%。這意味著，奔馳的銷量雖然更低，但反而更賺錢了，這一點也超過了去年的原本預期。奔馳凈利潤大增，得益于兩方面因素，一方面是廣泛的成本控制和所有業務板塊的表現，另一方面，在2019年奔馳的業績不佳，遭遇了“排放門”帶來的巨額訴訟、高田氣囊召回等危機，并在新四化上進行廣泛投入。2020年，奔馳的利潤率為5.2%。

至于奧迪，奧迪集團在上年總銷售收入為499.73億歐元，同比收入下降10.2%。利潤達到27億歐元，同比下降49%，利潤率約為5.1%。在三家車企中，奧迪的營收最低，這與奧迪的車輛銷售狀況有關。

而寶馬方面，2020年的營收為989.9億歐元，同比下滑5%，下滑幅度控制較好，小于奧迪和奔馳。不過，在利潤方面，寶馬的21.62億歐元凈利潤并沒有奧迪和奔馳那么高，且下滑幅度達到了23%。在營收達到了奧迪兩倍的情況下，寶馬的凈利潤卻呈現大幅下滑，甚至不及奧迪。同時，寶馬的利潤率僅有2.7%。

這三家車企除了奔馳利潤同比大增超過50%外，寶馬與奧迪都處于下降狀態。

2020年的財報顯示，三家豪華品牌都實行了節流計劃，其中，寶馬和奧迪公布了明確的成本削減及裁員計劃，其中寶馬通過自愿離職和退休等策略，將全球員工數量從12.6萬人減少至12.07萬人，裁員數量超過5000人；奧迪則是計劃在2025年之前裁員9500人，通過數據顯示，這會讓奧迪節省60億歐元的成本。

至于奔馳，降本計劃頗有成效。據了解，在2020年年初，戴姆勒削減了車型體系及平臺數量，并將高層進行了降薪。此外，根據計劃戴姆勒準備到2022年，裁員逾1萬人，以節省14億歐元的人事支出。1萬人的裁員規模相當于其全球員工總數的三十分之一，這意味著，戴姆勒員工中每三十個人就將被裁掉一人。

這三家豪華品牌紛紛選擇通過裁員來降低成本，無疑是與未來的計劃有關。龐大人力成本早已是國際車企的累贅，再加上電動生產流程與傳統燃油車生產流程在不少環節存在差異，比如發動機制造的重要性逐步降低，取而代之的是電動化技術，而這需要培養掌握電機制造技術的新員工、逐漸淘汰掌握發動機制造的老員工。

顯然，全球大裁員背后不僅僅是節約成本，還在于為轉型電動化在人力層面做好準備。

■不約而同布局電動化與投入中國

受到全球新能源領域加速轉型熱潮的裹挾，以及特斯拉等對手的步步緊逼，這三家豪華車企的電動化進度迅猛加快。

『寶馬iX3』

產品層面，寶馬計劃在2023年前向全球市場推出12款純電動車，保證在90%的細分市場為每一條生產線提供至少一款電動車，同時，寶馬還計劃在2025年純電動車銷量達到2020年的10倍以上，完成200萬輛純電動車交付。相比于奧迪與奔馳，寶馬電動化策略偏向保守。至今仍未推出純電動平臺，也沒有推出的計劃。

至于奧迪，轉型態度最為激進。在年會當天，奧迪官宣了一項重要決策――“奧迪計劃至2023年停止新的燃油發動機開發項目”，毫無疑問，奧迪未來的研發投入將致力于新能源以及數字化轉型。而根據規劃，奧迪在2021年將推出奧迪Q4 e-tron、奧迪Q4 e-tron Sportback等多款純電動車，在2025年推出至少20款純電動車。

背靠大眾，奧迪仍有相當多的電動化“底牌”。大眾集團近期表示，將融合PPE平臺和MEB平臺的優勢，將上述平臺整合升級為SSP平臺，奧迪將從中受益。同時，奧迪在新能源領域還擁有Artemis項目，這個項目的首要目標是制造一款高效電動車作為“先導車型”，從而為整個大眾集團提供一個樣板，該電動車將于2024年上市。

『奧迪e-tron』

按照奔馳的計劃，從2025年開始，將有更多純電動車型誕生于MMA模塊化平臺，這一平臺將聚焦于緊湊及中型純電動車型；到2030年，電動車型的銷量占比超一半。此外，奔馳還將減少在內燃機車型方面的投資，內燃機車型的數量到2030年將減少70%。在奔馳看來，2021年是當之無愧的“電動車之年”。這一年中，奔馳將在國際市場推出EQS、EQA、EQB和EQE等4款全新純電車型，并提高插電混動車型比例。

工信部最新數據顯示，在新能源汽車產銷量方面，我國已經連續6年位居全球第一，累計推廣了超過550萬輛新能源汽車。這三家企業的電動化轉型離不開中國，“立足中國”在這三家車企的計劃中均有重要體現。

作為在中國已經摸爬滾打32年的“資深中國通”，奧迪在華布局電動化態度堅決。在計劃中提到，奧迪在2021年將在華推出6款新能源汽車。至2025年，奧迪計劃電動化車型的銷量占在華整體銷量的約三分之一。奧迪董事會主席杜思曼表示，中國市場是奧迪未來成功的重中之重。

『奔馳EQC』

奔馳在國內的電動化布局稍緩，并沒有提出具體目標，但北京奔馳順義新能源工廠的落成，也是奔馳在華走出的重要一步。順義新工廠生產包括純電車型在內的奔馳乘用車，其中包括純電動汽車EQC。在2021年的新車計劃上，奔馳純電車型EQA和EQB將實現在華國產。

相比于前兩家的野心勃勃，寶馬則將重點車型放在中國進行生產。寶馬iX3是首款由寶馬沈陽工廠制造并銷往全世界的車型，出口項目面向全球39個國家和地區，并以歐洲市場為主，這也是華晨寶馬第一次大規模地出口整車。

而面向未來轉型，研發投入是衡量一家車企能不能“制勝未來”的重要指標。從研發投入上來看，戴姆勒集團2020年在研發支出方面呈明顯收縮，研發支出為86億歐元，減少11%，占營收之比約為5.74%；寶馬集團2020年研發開支達到56.89億歐元，研發開支與集團收入的比例保持在6.3%，與2019年基本持平；奧迪2020年研發成本在收入中的占比為7.3%。

從國際車企的平均水平來看，研發投入占比營收的平均值約為3%-4%，這三家車企的研發支出均處于平均線之上，這與新四化轉型需要大量資金密不可分。戴姆勒2020年底宣布了總額達700億歐元的未來五年投資規劃，主要用于“加速向電氣化和數字化轉型”；寶馬2020年底宣布到2025年前，在研發和創新科技方面的投入將超300億歐元；奧迪則是擬將銷售收入的5%-6%用于研發，未來這一比例將達6%-7%。

■寫在最后

綜合來看，奧迪、寶馬和奔馳的整體市場表現仍好于全球汽車市場，三家均交出跑贏大盤的成績單，這也體現了在全球市場遭遇波動的前提下，豪華車市場能保持較為穩定的銷量，抗風險能力得到了進一步驗證。

當然，在三家豪華品牌中，奔馳依然牢牢占據龍頭地位，無論是營收、銷量還是利潤，都高于寶馬與奧迪。但從研發占比來看，奔馳在2020年的研發占比不及奧迪與寶馬，這對于奔馳博弈未來或許失了先手。

2020年已過，這三家“宿敵”間的“斗爭”仍在繼續。百年的品牌免不了靠“相愛相殺”來不斷互相磨礪成長，2021年又會“鹿死誰手”，那就是來年的話題了。