[本站 行業]  在過去半年時間里，梅賽德斯-奔馳相繼為我們帶來了全新S級轎車與純電動旗艦車型EQS，品牌的首席執行官康林松(Ola K?llenius)對于品牌旗下首款采用純電平臺打造的EQS十分有信心，他堅信新產品將為這個百年品牌揭開全新篇章，同時也對公司加速電動化轉型與擁抱“后內燃機”時代表達了強烈的信心。

執行本次采訪的記者本文作者，若阿金?奧利維拉（Joaquim Oliveira），汽車職業撰稿人，本站德國分站Yesauto de和德國汽車新聞社Press Inform特約作者。除了從事汽車報道，他還是業內兩項大獎《國際年度最佳發動機》（International Engine of the Year）和 《年度汽車》（Car of the Year）的評審會成員。

記者：EQS是梅賽德斯-奔馳創立130多年來首款與S級轎車正面競爭的車型，對于奔馳在旗艦轎車市場上這樣的雙車布局，您怎么看？

康林松：每次全新S級的發布對于整個公司來說都是非常特殊的時刻，因為作為品牌旗艦的它在整條產品線中有著非凡的意義，所以當我們每隔7、8年迎來整個時刻，都會變得非常感性。在相隔六個月的時間內接連發布兩款承載S級名字的汽車讓這種特殊的感情更上一層樓。你可以把EQS理解為正統S級的純電兄弟，只不過這個兄弟孕育在專門為其構建的平臺上，擁有截然不同的獨特形象、風格、空氣動力學等等。并且它性能出色，出眾的Hyperscreen大屏幕也向公眾展示了駕駛員與乘客的車載互聯體驗新方案。當然，大家也可以期待一下接下來將要推出的眾多與EQS同平臺的新產品。

記者：梅賽德斯-奔馳的客戶對EQS有什么期望？您如何看待將Hyperscreen作為選裝件這件事？

康林松：每當我們打造一輛S級轎車時總是會把標準設定得很高，因為在這個級別中我們的客戶總是期望高科技創新與現代豪華永恒風格和美學能夠相互融合，而這也是我們想在EQS上實現的目標，因此，在S級上那種“讓客戶感到驚訝”的標準依然適用與這輛車。毫無疑問，Hyperscreen作為一項科技配置甚至可以用“藝術”一詞形容，而且相比于它的展現形式，這塊屏幕的實際功能更加令人印象深刻。這就是為什么我相信這塊屏幕在終端的選裝比例可能會高過50%的原因。

記者：首次嘗試使用Hyperscreen時，您的第一印象是什么？

康林松：我可以輕松地花2到3個小時來談論Hyperscreen的每個功能，但我覺得告訴你一個小故事更恰當。在全新EQS上有一個多座位娛樂系統，如果您有兩個孩子坐在后面，他們想看兩部不同的電影，而其中一個人決定換另一部孩子的電影，您只需拖動然后將其扔到另一個屏幕上即可，操作非常便利。這是一個能夠體現“科技以人為本”的優秀案例。再有，在這塊屏幕上有一個新功能，當你選中了一項功能時，高科技像素技術可以迅速提亮該功能的亮度，而相應地，副駕駛面前的屏幕也會同時降低亮度，這樣便于駕駛員能夠將視線第一時間集中到想要使用的功能上。此外，這輛車上90%的功能可以通過屏幕的一級菜單或語音控制訪問。

記者：為什么不選擇利潤率更高的流媒體后視鏡解決方案？

康林松：我們最初引入流媒體后視鏡這項技術是在自家的Actros重型卡車上，不過截止目前有很多研究都表明，很大一部分客戶在使用車內屏幕觀看車外后視情況時會感到暈車。正如之前我提到了以人為本的創新而不是技術的重要性，真正優秀的配置是要以實際使用體驗為重要參考指標的，就流媒體后視鏡這個配置來說，它在行駛時憑借空氣動力學優勢省下的電能基本上會被運行這項配置所消耗的電能抵消，因此，我們認為該技術尚未達到足以取代傳統反光鏡的水平。

記者：對于EQS您預期的生產/銷售量目標是什么？

康林松：我可以向你透露的是，負責這輛車生產任務的56號工廠具有高科技的工業4.0生產線并且已經達成了碳中和，這座工廠可以靈活地調整全新S級與EQS的產量。這兩款車將共線生產，這也意味著我們不僅可以對需求做出反應，而且可以第一時間安排更多的生產時間。因此我認為我們在這方面處于有利地位，可以為市場需求和波動提供服務。

記者：EQS和S級的同時推出會不會有互相蠶食銷量的風險？

康林松：自從卡爾?奔馳發明汽車以來汽車的外觀與功能都在持續地變化，而從某種程度上講，卡爾?奔馳先生發明的奔馳一號是“形式服從功能”這個理念的最初體現。他并沒有直接把一輛馬車的車廂拿過來然后直接裝上內燃機，而是依照實際的需求重新打造了一輛全新的汽車。如果你有幸去到奔馳博物館參觀便會發現，車輛外觀的不斷進化背后其實都蘊藏這深刻的科技變化。

那么，為什么EQS看起來與S級完全不同？是因為技術，以及形式服從功能。毋庸置疑，效率是電動汽車的寶貴資產，這就是為什么EQS具有世界量產汽車中最低空氣阻力系數的原因。EQS車身的形狀使我們想起了高速列車，這很有用。我認為我們將通過EQS贏得新的客戶群，也許是那些從未以這種新視角看待梅賽德斯-奔馳的人，這意味著會有大量消費者能從心底被EQS所傳遞的理念打動。因此，是的，我們希望兩輛車之間能夠相互蠶食銷量，這就是為什么我們為這兩輛車建立了一條完全靈活的裝配線的原因。

    記者：EQS的首要市場是哪里？以美國市場為例，你認為EQS的銷量可以與S級競爭嗎？

康林松：現在說哪個市場將取得領先可能還為時過早。如今，全球三個主要地區的電動交通發展勢頭強勁：在過去的18個月中，歐洲在電動汽車需求方面的確提高了競爭水平；而就S級市場來說，中國通常處于領先地位，其次是美國，然后是德國。但我對在三個市場都能有所作為感到謹慎樂觀，因此我們將對新車實際的銷售表現拭目以待。

記者：770公里的續航里程讓EQS擁有了近似S級的長距離能力，這是否可以讓您提前宣布內燃機汽車死亡并重塑2039年目標？

康林松：對于電動汽車而言，使用便利性是決定性因素之一，但同時也成為了不少買家選擇電動車的阻礙。但是現在，借助EQS，您將能夠擁有真正的長距離行駛能力。如果您追求長途駕駛，可以選擇在15分鐘內補充300公里的續航里程，利用這些續航能力前往下一個充電站，這樣焦慮便會逐漸消失。

現在的問題是，在未來十年及之后的時間里人們對電動車的需求是什么？是更快的充電速度還是更遠的續航里程？所以我們在研發更強大的純電動車時也在提供能力更強的插電混動汽車（那種能夠提供100公里的WLTP續航里程，幾乎可以滿足一周正常通勤的那種）。如果市場需求更多地向零排放車輛轉移，我們將做好準備。而且我們正在研究一些場景，在這些場景中我們將嘗試用更激進的手段完成內燃機向純電動的過渡。不過目前還需要各位耐心等待一段時間才能看見最終的成品。

記者：插電式混合動力汽車，與電動汽車的銷售正在蓬勃發展，在您的第一季度業績交流中提到了到今年年底計劃有30輛插電混動車在售。但歐盟正準備削減插電式混合動力汽車作為電動汽車過渡技術的作用。這種想法一旦落實，結合嚴格歐洲7號排放標準，將對純內燃機汽車產生什么樣的影響？

康林松：我們在插電式混合動力技術方面取得了非常快的發展，對此我們需理性看待。很快，在我們的品牌中，您將在每個細分市場中獲得100公里的WLTP純電續航里程，因此您可以在工作日全電動行駛，我們正在幫助我們的客戶在他們的主要充電點（即他們的住所）設置充電解決方案。另外，我們也致力于在用戶的工作場所布置更多的充電裝置，并且公共充電基礎設施正在增長。建設眾多的公共充電樁是一項巨大的工作，并且將需要幾年的時間（充電樁需要覆蓋大部分歐洲地區，從瑞典北部的Arjeplog到意大利南部的那不勒斯都在此范圍內）。

因此，我們需要牢記減少二氧化碳排放量的目標，但要保持理性：我們將排放量設為0，這是一個已確定的事實，但是在這十年中，通過減少基礎以謀求減少二氧化碳排放量的做法將是一種生態和經濟上的雙重錯誤。因此，我只希望對此進行合理的判定，并確保產品符合標準。我同意第一代插電式混合動力車的純電續航太短，但現在的梅賽德斯-奔馳汽車將不再有這個缺點。這就是為什么您可以按照發明家的意圖使用它并可以順利地減少二氧化碳排放量的原因。

記者：不少廠商對于燃料電池在乘用車上的應用一直避而不談，那是否可以理解為現階段這項技術僅適用于重新商用車？

康林松：我們堅信電動汽車將成為乘用車的主要解決方案。就結構效應而言，這是有道理的，并且就基礎層面來說，僅依靠幾個因素就想建成完整成熟的氫能源配套設施是不現實的。不過從技術儲備上說，我們擁有燃料電池技術知識，我們的團隊已有超過二十年的氫燃料電池研究經驗，而就重型卡車的使用場景而言，氫燃料電池技術有著更合適的匹配（40噸卡車每天要行駛800或1000公里，而運營一輛卡車最終考量的便是全生命周期的總成本），因為你只需要在高速公路沿線以及重要的運輸目的地布置加氫站就可以。

記者：一些國家正在讓普及自動駕駛技術變得困難，這是否會減緩奔馳在這方面的研發？

康林松：我們即將在今年下半年在德國認證首款具有L3級輔助駕駛能力的量產車，我不認為一些國家的法規會阻礙我們前進，但是當我們引入技術時，計算機實際上將接管并確保整車安全至關重要。客戶對技術的信心必須通過謹慎的態度來克服，尤其是對于像梅賽德斯-奔馳這樣的公司而言，安全是產品承諾的重要支柱。

記者：今年第一季度，梅賽德斯-奔馳在中國取得了有史以來最好單季銷售成績，占全球銷量的37％（亞太地區甚至占全球銷量的一半）品牌過度依賴單個地區/市場會不會引發您的擔憂？

康林松：在過去的十年左右的時間里，中國市場推動了包括汽車行業在內的各個行業的財富增長，尤其是對于豪華車領域，致使我們如此成功的事實之一就是我們通過日益豐厚的利潤投入到更深層次的研發中，并最終服務于我們的產品。總體來說，在中國市場取得的成績正在讓奔馳走向更加領先的地位，而我們當然不會扼殺一個新興市場的需求，這是非常不明智的行為。相反地，我們會讓蓬勃發展的中國市場產生更多可能性，當然這也不意味著我們會忽視其他市場的發展（例如歐美）。我相信在未來10年中，豪華車市場會越來越多地向我們傾斜。因此這不是一個“非此即彼”的情況，而是一個“二者兼得”的情況，我們將把我們的品牌定位為全球最佳。

編輯總結：

EQS可以被看作是梅賽德斯-奔馳現階段對于電動化浪潮的最強回應，人們看到了一家頂級車企對于用戶需求的拿捏，也看到了對于未來趨勢的預判。當然最有趣的，還是康林松在此次采訪中對于EQS與S級同時出現的態度。“我們希望看到這兩個車互相蠶食彼此銷量，這樣我們可以更加精準地把握用戶需求。”作為一家已經建立出S級這樣一個豪華轎車標桿的企業，能夠挑戰自己的權威，甚至顛覆現有的標準，這樣的勇氣和決心十分令人贊嘆與欽佩。我不知道這兩輛車共線生產的狀況還會持續多久，也不知道這兩款車分庭抗禮的狀況還會持續多久，但在我心里隱約覺得，梅賽德斯-奔馳似乎已經做好了將二者合二為一的準備，或者說，他們已經勾勒出奔馳S級所代表的內涵在未來會是什么樣子。（采訪/撰文: Joaquim Oliveira；翻譯：本站/丁伯駿）