[本站 快評]隨著近兩年新能源車的飛速發展，汽車的性能和智能化都有大幅提升。然而，這似乎并沒能阻止道路上的事故頻發。無論是通過網絡或者親眼目睹一場車禍，或是有社會車輛在眼前展示一波神操作，我們都會不自覺發出“這車咋開的！？”或者“這咋學的本！？”之類的感慨。

巧合的是，前一陣，某主打智能的汽車品牌主管發表了“大開腦洞”的言論――可能要加強消費者的教育，比如和駕校合作。雖然此言收獲的大多反饋都是調侃、吐槽等情緒發泄，但冷靜下來也確實值得我們深思。我們的駕照考試是不是有點跟不上汽車的發展了？應不應該系統地進行一番升級？

當然我知道，“升級進化駕照考試”這個命題立場可能更符合一些已經取得駕照以及經常開車的人，對于正在學車或準備報名考駕照的人多少有些不公平。在急著支持或者反對這個命題之前，我們先冷靜下來往下看看，盡量用理智的情緒來看待這個問題。

● 走出駕校和實際上路如何過渡？

現在駕照考試流程是什么樣的？

首先我們追本溯源，先來了解一下國內駕照是怎么獲得的。簡單來說，考取駕照在報名后要經過科目一到科目四公4次考試，其中科目一和科目四屬于“筆試”，科目一考試內容包括駕車理論基礎、道路安全法律法規、地方性法規等相關知識；科目四主要以安全文明常識為主。

科目二和科目三屬于實操，其中科目二是一些場地駕駛技能考試科目，包括倒車入庫、側方停車、坡道定點停車和起步、直角轉彎、曲線行駛（俗稱S彎）等。科目三是在駕校指定實際道路進行道路模擬考試，也就是我們常說的路考。全部考試合格后，恭喜您，您獲得了中華人民共和國機動車駕駛證。

有證就代表會開車了么？

前不久有個熱搜事件，大概是在齊齊哈爾某條主干道上，有位學員在科目三考試過程中被社會車輛“干擾”，致使車上女學員情緒失控，當即下車拍打“讓其考試失敗”的社會車輛。但隨后相關部門表示稱，該社會車輛屬于正常行駛，只不過是學員過度緊張導致的考試失敗。這個事情也反應了很多問題：

更多精彩視頻，盡在本站視頻頻道

1.我們的科目一和科目四基本就是應試教育，對于經受過9年義務教育的人來說，稍微努努力就可以通過，更多的是短時間記憶，并不能熟記于心。尤其是視頻中還有下車拍打社會車輛理論的行為，實在是缺乏基本的安全意識以及法律法規意識。

2.駕駛者的心態和心智難以保證，無論是新司機還是老司機，路怒癥都是普遍存在的現象，如果這是一種普遍存在的現象，應該被重視。

3.另外，如果我們在路上遇到懸掛實習標或者駕校車輛的話，一方面應多加注意一些，另一方面我們也盡量保持耐心和禮讓。

雖然不知道這個學員最終是否拿到了駕照，不過拿到駕照的有沒有類似這位學員的呢？我想答案是相當肯定的。我們不能剝奪學員拿到駕照的權利，但是發放駕照的標準是否過低？以及發放駕照后，駕校是否應該承擔一些責任？

一些慘痛的數字：我國交通事故狀況

根據數據顯示，我國的交通事故一直處于一個比較高的數據，且造成的生命以及財產損失也比較嚴重。雖然沒有明確的數據顯示事故中新手司機的比例，但根據統計，由于駕駛員因素導致的交通事故仍是主因。換句話說，無論您是新/老司機、開的車智能化水平有多高，我們都應該更關注自身主觀的問題，而不是一些客觀因素。

在2020年的數據中，我們只找到了交通道路事故萬車死亡人數這一個數據。雖然萬車死亡人數呈下降趨勢，但這與我國快速上漲的汽車銷量也有很大關系，自2009年超越美國成為世界第一汽車產銷國后，到2020年我國的汽車保有量已達2.81億輛，也就是說這一年交通事故死亡人數接近4.8萬人，依然是非常可怕的數字。

說了這么多，那駕校應該做怎樣的調整呢？這里我們可以參考一些發達國家的做法，雖然咱們國內的很多情況與海外國家并不完全一樣，不過如果是可以提供幫助的，我們還是可以多了解一些。

美國：各州情況不同，最年輕的14歲可申請，分見習駕照和正式駕照

美國分為見習駕照(Learner’s Permit)與正式駕照(Full License)。根據各州法律不同，最年輕的可申請見習駕照的年齡限制僅為14周歲，見習駕照需要熟讀各州的駕駛規范與法律并通過筆試。

獲得見習駕照的6個月至1年時間內，必須有一位持有正式駕照數年（依照各州法律，所需年數并不相同）的駕駛員陪同上路練車，在見習駕照到期之后，可以向當地車輛管理局申請，并再次通過考試將駕照轉換成正式駕照。

德國：最低年齡17歲，實習期2年，可吊銷駕照

在德國申請駕照的最低年齡為17歲，且申請人必須前往政府認證的駕駛學校學習駕駛。除了學習法律和駕駛理論課程外，還需學習急救知識。實操課在普通開放道路學習并考試，根據申請車型考試時間大致30-75分鐘。拿到駕照后，實習期為2年，在實習期中標準更嚴格，違章后處罰也更嚴格，甚至有吊銷駕照的風險。

日本：可“走讀”或封閉式培訓，學習過程有性格測試

在日本除了常見的“走讀”制外，還有專門的駕駛學校進行封閉培訓，封閉培訓2-3周，主要是在練習場內做理論和實操練習與考試。通過后可獲得一張允許上路駕駛但必須有教員陪同的見習駕照，再進行開放道路的駕駛和更多理論知識培訓，再通過后才拿到正式駕照。

在日本學習駕照過程中還涉及開車性格測試，主要測試操作細致性、動作的速度、準度、閱讀速度這些能力。在加上最后的心理3測試，可以得出一個人的性格。此外，學員在駕校的學習記錄都會被保存起來，日后如果有違規駕駛記錄，警察會聯系駕校。

哪些地方值得借鑒？

總的來看，美、德、日在駕照培訓中都非常注重學員在實際道路上的鍛煉。這在我們國內相當缺失，雖然有陪練業務，不過由于并非強制、價格較高且陪練教練水平不一等原因，普及率并不高。而大多數剛學完駕照的人可能都是找家屬或者伴侶作為自己正式上路的啟蒙老師，我想這個過程對絕大多數人來說都不算是美好的回憶吧。另外，像是德國的政府認證駕校以及日本的駕校追責制度也值得借鑒。

● 新的用車環境我們還需要做哪些準備？

之前，微博@陳震同學也做過一次小“調查”，調查結果顯示，普遍在駕校時都沒有超過60km/h，這個速度或許在2年前都還可以接受，但隨著這兩年新能源車越發普及，電機的特性使得車輛加速時間被大幅縮短，如果在駕校都沒超過60km/h，如何能適應動不動就6秒“破百”的新能源車？

比如像特斯拉Model 3，0-100km/h加速僅5.35秒，0-60km/h加速僅2.85秒，幾乎一眨眼的時間車速就超過50km/h。別提一個剛拿到駕照的新手司機了，就算是從業多年的汽車評測編輯，剛上手的時候也會被它的性能嚇一跳，好在評測編輯大多都身經百戰，但車主呢？

在電子產品中，具有新手模式的產品比較常見，比如大疆無人機。它給所有的產品提供了新手模式，并且該模式是默認打開的。首次使用App時，飛行器默認處于新手模式，該模式下，飛行器限高30米、半徑30米的范圍內飛行；新手模式下無法手動切換模式（無法手動切換成姿態模式），同時沒有GPS信號也無法啟起飛。

相同的，對于這種性能比較強的車，車企是不是也可以為出廠的新車配備類似的“新手模式”，比如新手模式下會封印一部分性能，如果是新手司機車主，等購買一定時間或行駛夠一定里程后才能解鎖，這樣是不是能提升一些安全性呢？

駕校應該怎么辦？

之前有傳聞上海市將專門針對新能源車增加培訓、考試的消息，不過在截稿前此消息一直并未得到官方證實。另外編輯也想了想，目前絕大多數高性能、高智能的新能源車售價并不低，且不同品牌的車型其智能化體現方式也各不相同，如果這部分成本由駕校承擔估計只有“恒大駕校”有這個資本。如果是一些價格實惠的新能源車的話，其實際體驗和汽油車可能相差不大，也就失去了意義。

經銷商應該怎么辦？

由于新能源市場的飛速發展，其競爭也是空前激烈，不少廠家為了能脫穎而出都會選擇在某一方面進行大肆宣傳。比如“超長續航”、“首款L4級智能駕駛輔助”、“首款5G座艙”、“首款量產激光雷達”或者“加速僅X.X秒“等等宣傳語鋪天蓋地飛來。那么如果消費者選擇了你們的產品，你們是不是有義務或者說是有責任進行安全駕駛的培訓呢？

例如像是高合HiPhi X這樣的車，看圖片真的會被他的科幻感所吸引。但光是一個車門就能玩半天，更別提車內的功能上手要花多久時間了。

在這一方面，特斯拉或許是因為近期一直處于風口浪尖，因此提出了“交付日車主講堂”，為車主講解一些車輛信息以及基礎操作知識，雖然從曝光的照片來看講解內容還比較淺顯，不過對于很多剛拿到駕照的人來說還是會有一定幫助。另外在本站相關文章下的評論來看，這一舉動也是收獲了不少的支持的。

另外，從很早以前，有些主打運動的豪華品牌也會定期舉辦駕駛培訓課。不僅僅是安全性非常有保障，而且都是由專業賽車手進行培訓，有的還將培訓課程分為入門、進階、專業之類的等級來適應不同學員的駕駛水平。個人認為這樣的培訓對于駕駛者對速度的認知、對車輛和自己的極限的了解，以及對駕駛技術的成長都有不小的幫助。當然，類似這樣的培訓成本也不低，而且對于很多車主而言報名費也可能是個負擔，所以普及也確實有一定困難。

如果降低成本，且依然可以體現車輛性能并培養駕駛者技術的，其實現在很多媒體都在做的加速、制動、繞樁和麋鹿等測試是個不錯的選擇。場地條件相對寬松，成本可控，對于大多數車主而言也能有所收獲。無論是駕校、廠家、媒體或者是企業本身都可以組織相關培訓。

車主應該怎么做？

其實無論是駕校升級還是廠家培訓，最終坐在方向盤前面的是我們駕駛者自己。現在汽車的智能化已經堪比手機，但是與手機不同的是，我們并沒有試錯的機會。我們買到車以后都會有隨車附贈的維修保養手冊，相當于汽車說明書。雖然有的很厚文字很多，但既然是花那么多錢買的，抽空看一看吧，對自己的車多一些了解，總是有幫助的。

另外，我們或許管不了別的駕駛者怎么開車，但是自己怎么開車還是能決定的吧。出門提前做好路線、時間規劃，保持一個比較好的心態上路。路上不壓線、不加塞、速度不過快也不過慢與前車保持合理距離；遇到新手、弱勢群體多一些禮讓、少一些催促；遇到不守規矩的不較勁，留下證據秋后算賬；輕微事故快速處理不堵路；另外一定不要開車玩手機、闖紅燈、逆行等等。如果我們每名駕駛者都能提升自覺性，用法律的手段懲罰那些不自覺的，我們的交通狀況將會有質的提升吧。

總結：雖然在最后我說出了一些比較美好的、天真的愿景，我也知道國內的路況復雜程度。路上如果只有汽車可能還好，但是行人、自行車、摩托車、電動自行車甚至老年代步車如何能與汽車和諧共處，這是一個難度相當大而且久遠的問題。不過往好的方面看，我國已經針對老年代步車進行治理整頓，有電動自行車相關的法律法規，同時像是江浙滬地區也施行了禮讓行人的法律法規，這些都在逐漸規范我們的道路交通規范，同時也提升了道路安全。

如今，汽車在中國已經從奢侈品變成了必需品，我們擁有汽車的代價也越來越小，當國內汽車形成一定體量后（今年就可能成為汽車保有量第一大汽車市場），更詳細細致的法律法規將會逐步完善，大家的安全意識和駕駛水平也會逐漸提升。最后，以一句電影臺詞與大家共勉吧：道路千萬條，安全第一條，行車不規范，親人兩行淚。