[本站 資訊]  8月20日，由中國汽車工業協會主辦，本站承辦的“818中國汽車新消費論壇”以線上的方式隆重召開。同濟大學汽車學院教授朱西產發表演講，他表示：汽車產業舊的價值體系正在崩潰，圍繞未來車的全新價值體系正在構建，就像我們已經看到的智能手機的神奇之處一樣，也許五年、十年以后，我們會迎來全新的智能汽車，這種技術革命的速度有可能是超出我們預期的，在100多年前，汽車代替馬車也僅僅用了13年的時間，所以這種顛覆式的技術革命到來的時候，不要低估它的發展速度。以下為演講實錄：

我是來自同濟大學汽車學院的朱西產，今天想跟大家討論的Mobility as a Service，即MaaS和未來的城市出行。

我國正處在高速城鎮化建設過程中，汽車市場需求非常旺盛，下面這兩張圖一個是城鎮化的進程，一個是近十年來汽車市場的高速增長。

隨著汽車進入家庭，快速的城鎮化催漲了我國汽車產業，但是汽車跟城市之間的關系是不可持續發展的，汽車進入城市、進入家庭以后，帶來了交通擁堵。從2017年開始，全球汽車產量開始轉投向下，我們國家2017年汽車年產量達到最高峰，2994萬輛，2017年以后，汽車進入了負增長。

私家車讓城市出行產生了難題，行車難，停車更難，所以現在汽車進入到了負增長的階段。在汽車進入全球負增長的情況下，有一個車型進入了高增長階段，就是新能源汽車。從全球電動汽車銷量走勢來看，先是中國市場迎來了高增長，從去年開始，歐洲市場成為了全球電動汽車增長率最高的，所以汽車產業正在迎來一場變革，也有人把它解釋成百年一遇的風口。這個風口是由三大基礎技術的革命帶來的，能源革命、5G通訊和人工智能，這將成為拉動下一階段經濟發展的三架馬車。

汽車現在到底是好得很？還是糟得很？傳統的汽車企業正在遭遇著產能過剩，銷量下降，利潤下跌，但是就在這個檔口，新造車勢力大量涌入汽車產業?，F在做汽車產業誰都不好活，銷售業績和公司市值也出現了錯亂。

新造車企業其實產銷量還不到1%，99%以上的市場都在傳統汽車企業里，傳統汽車占有99%以上的市場，但卻失去了市值，所以全球汽車產業都處于這樣一個混沌的狀態。

汽車產業勢必迎來新的革命，我把它叫做汽車的“新四化”。首先是碳排放帶來的電動化，然后是智能化、網聯化，以及為了適應未來城市出行的共享化。尤其是這些國際級的大城市里面，基于中國和歐洲進入新能源汽車高速發展的市場情況下，我們看到今年美國也已經開始在考慮，是否對汽車產業實現全面的電動化。

因為美國要加入到碳排放的國際協議，所以美國也得考慮汽車電動化，美國認為自己在汽車電動化這塊兒已經有點落后了?，F在汽車電動化最關鍵的是動力電池，現在汽車的動力電池產能80%在中國。所以汽車的“新四化”里面，第一個戰役“汽車電動化”已經打響。在中國政府的布局下，在汽車電動化這場戰役里面，我們目前暫時走得還是不錯的。

當然電動化除了純電動汽車以外，還有一個不確定的，就是燃料電池，氫能源后面會有什么發展，現在還不確定。

新進入產業的新造車勢力，瞄準的是智能化?，F在傳統的汽車完全是要人來開的，需要一個理想的駕駛員，這個駕駛員要專心致志的開車才能保持安全，但是這樣的理想駕駛員其實是不存在的，我們需要一輛能夠容忍駕駛員疏忽的一輛車，這輛車有一定的自動駕駛能力，在市場上有更大的需求。

第三大戰役，可能在五年后打響，就是共享化。大家會說出租車、網約車不就是共享車嗎？是的，但是現在由駕駛員開的傳統的出租車和網約車車，要想完全代替私家車是有困難的。但是如果這輛出租車是完全自動駕駛的，將會是什么樣的狀態？我們會不會放棄購買私家車？所以隨著自動駕駛程度的上升，城市共享出行也會發生質的改變。

所以圍繞智能化，汽車三大戰役或者汽車新四化將進入新的篇章。我們的智能生活需要一個智能手機，需要一輛智能汽車?，F在我們對智能手機基本是滿意的，但是對智能汽車，大家會說有ADAS系統，有駕駛輔助系統，這個不是已經智能了嗎？有毫米波雷達、攝像頭環境感知傳感器支持的，這樣一個初級智能車，其實是不能吸引用戶的，我們到底需要一個什么樣的智能汽車？

造車新勢力所說的L3，還不能叫無人駕駛，這輛車上還是有駕駛員，但是這個駕駛員和傳統汽車駕駛員相比，有一個好處，就是你可以存在一定的疏忽，你如果不想開車或者有一些事情處理的時候，可以把駕駛權交給汽車，一個分心駕駛或者非理想的駕駛員，也可以安全舒適的駕控這輛車，這就是我們需要的一輛智能汽車。

L3級的高智能自動駕駛汽車，怎么才能達到？圍繞自動駕駛，汽車的電子構架發生了改變，過去嵌入式電子構架不行了，要使用計算能力更強的架構。過去的走線速度不夠，要以太網、人工智能算法來主導新一代智能汽車的自動駕駛算法，還要有激光雷達、高精地圖等等，這里面最典型的當然是特斯拉。特斯拉是以電動和更強的自動駕駛能力而著稱的。

所以我們要的是一輛有自動駕駛能力的汽車。在SAE J3016里面，L0、L1、L2只能叫輔助駕駛，到L3、L4才能稱為自動駕駛。人們需要的不是一個僅僅能夠輔助駕駛的汽車，更希望有一輛具有高等級的L3、L4級的自動駕駛汽車，這是我們對未來汽車的需求。

L3級的汽車開發有多難？除了剛才說的電子構架要改變，要有更多的環境感知傳感器，要有高算力以外，還有安全的長尾問題。比如特斯拉是目前自動駕駛領域最強的一輛量產汽車，這輛汽車在平常使用的時候也得到了用戶的認可，用戶會使用它的自動駕駛，但是它什么時候會發生交通事故我們卻不知道，所以L3級的自動駕駛汽車的安全長尾難題就是近期提到的預警功能安全，它把自動駕駛的場景分為了第一類、第二類、第三類。第一類是已知的安全場景，第二類是已知的不安全場景，這兩類開發的時候都可以進行測試評價，難就難在第三類，叫Unknown unsafe，未知不安全場景。

這里有一個特斯拉發生事故的視頻，對這輛智能汽車來說，它對這輛清掃車就沒有感知到，它不知道這輛車的存在，當然不會剎車，就撞上去了，所以在自動駕駛汽車開發的時候，什么時候會發生這樣的問題？到目前為止我們是不知道的。

現在國際上的做法是希望用迭代的開發方法，先做L3、L4高等級自動駕駛汽車的全新電子構架把硬件搭上去，然后交給用戶，用戶使用過程中發現到底存在哪些漏洞，也就是第三類未知的不安全場景，再通過這樣的迭代的方式來開發。

這里就有一個問題了，我們應該把一輛安全的車交到用戶手里，這樣做豈不是讓用戶給你當試驗員？要知道，當用戶過于信任這輛車的時候，會發生很多問題，比如特斯拉發生的事故，有人可能睡著了，有人甚至從前排駕駛員位置跑到后排位置，因為他完全相信了車輛。這輛車平?？瓷先ィ拇_是自動駕駛汽車，但是還存在第三類未知的不安全場景，一旦這種情況出現，駕駛員如果不能及時監管就會發生交通事故，所以這是自動駕駛難的地方。

即便是L3，現在也有很多難題有待解決。L3改造了一輛汽車，但是L3的車能不能改變城市交通？

前面說了，隨著汽車的增加，最后這個城市由于堵車、停車難，可能不能持續發展，汽車產業也不能持續發展。L3解決了一輛車的問題，使得非理想的駕駛員也能夠安全駕車，駕車的舒適性也提高了，但是L3的車能不能改變城市交通，能不能改變我們的出行？能解決城市的道路交通擁堵嗎？能解決停車難嗎？好象都不能解決。

所以人們需要更高等級的自動駕駛汽車，就是無人駕駛汽車，可以徹底改變一個城市的交通，改變我們的出行方式。無人駕駛的汽車一旦出現，共享出行這時候才真正的具備了去和私家車競爭的能力。

這里面存在一個問題，剛才我們說L3都那么難，L4的無人駕駛能實現嗎？無人駕駛的技術成熟度到底發展到了什么狀態？這個表是美國加州管理局每年發布的無人駕駛汽車在測試過程中的脫離報告，它給出了一個指標，叫每次脫離的里程，這些無人駕駛車上路測試是有安全員的，如果無人駕駛沒問題，這個安全員不用管它，但是如果發現不對，這個安全員要及時的干預，避免無人駕駛測試車輛不要發生事故，保證它的安全，這個指標叫一次脫離的平均里程。

把這些測試車輛每年總的測試里程除以接管次數，就得到這個指標。一次脫離的平均里程基本可以描述無人駕駛汽車的技術成熟度。2019年，百度在美國拿到了第一名，一次脫離平均里程已經高達一萬八千多英里，這個還是蠻牛的。頭部企業像百度、Waymo，和后面的企業差距還是巨大的。

但是排行第一的一次脫離達到18000英里的無人駕駛汽車能不能實際使用呢？能不能商業運行呢？顯然是不行的，如果把安全員拿掉，三萬公里左右大概率會發生一起事故，安全員不拿掉，這個無人駕駛汽車商業運營還有沒有價值？Robotaxi最大的價值在于把駕駛員拿掉以后，讓出行變成一個高頻次、低成本的共享出行，Robotaxi省下來的錢，主要是省掉了駕駛員的錢。

像現在的網約車，公司掙錢還是比較難的，一些網約車公司還是靠燒錢，這里面大部分的錢還是付給了網約司機，所以從商業運營角度來說，無人駕駛汽車要想商業運營，有商業價值，要把安全員去掉，而拿掉安全員這個事情還是很困難的。

用人工智能出來的電子駕駛員代替人類駕駛員，現在最高的水平就做到三萬公里左右有可能需要一個人工接管，這是無法進行商業運營的，怎么辦？有沒有可能有其他的技術，能夠讓無人駕駛汽車落地？我們想到了5G，在高可靠性、短時延通訊的支持下，網聯智能，能不能通過5G通訊，對道路進行數字化、智能化改造。

自動駕駛難在兩個地方，一個感知，一個決策。在車端的感知有很多地方會存在遮擋，遮擋以后就感知不到，換個角度，不就消除了遮擋嗎？車端的算力還是有限的，能不能移到云端計算，這些想法在沒有5G的高可靠性、短時延通訊的情況下是不可能的，那么5G提供了一種新的方式，我們可以由車、路、人聯合起來，提升自動駕駛的能力。

安全員在車上沒有商業價值，車路云的網聯智能有沒有可能把監管的人員放到后臺，能夠實現一個人對多輛車進行監管。隨著自動駕駛能力的提高，一個監管人員能夠監管的車輛數越來越多，這時候商業模式有可能會保證。

由路端感知支持的車、路、云一體的網聯智能系統，百度在繼Apollo以后，今年發布了Apollo air，把單車智能提到網聯智能。尤其是車路協同的情況下，消除了路口的遮擋，我們常說的“鬼探頭”這樣的危險場景。這是今年6月份，百度在北京發布了Apollo Air，在路端支持下，通過5G短時延通訊，車路云一體，有效的提升了汽車的自動駕駛能力。

還有如何在后臺做到一個監管人員對十輛車、二十輛車、三十輛車、五十輛車監管，需要有一套輔助系統，所以智能汽車不能停留在L0-L2的ADAS，L3、L4的車，落地到L2+進行量產，看看通過車路云一體，在5G通訊支持下，對道路進行改造以后，能不能實現真正的無人駕駛L4。

當然大家會說，道路上都裝智能攝像頭還要把5G的短線通訊裝上去，得花多少錢，誰來做？這是中國政府2019年發布的《交通強國建設綱要》，在這個目標里面就有道路的數字化感召，智慧公路，全新的智慧公路系統，在這個目標下，有望實現道路的智能化。

所以汽車產業舊的價值體系正在崩潰，圍繞未來車的全新價值體系正在構建，就像我們已經看到的智能手機的神奇之處一樣，也許五年、十年以后，我們會迎來全新的智能汽車，這種技術革命的速度有可能是超出我們預期的，在100多年前，汽車代替馬車也僅僅用了13年的時間，所以這種顛覆式的技術革命到來的時候，不要低估它的發展速度。

純電動無人駕駛，在65年前就有這樣的專利和設想，在今天一輛無人駕駛的電動公交車在很多示范區已經開始落地，通過公交線路的道路端的信息化改造，這樣一輛無人駕駛汽車加上后臺的監管，有可能在近幾年就會實現，在北京、上海、深圳、廣州很多城市都已經有這樣的示范線。

無人駕駛出租車更難了，它要在更大范圍內對道路端進行改造，國內現在很多示范區也已經頒布了無人駕駛出租車上路測試的許可，進入到了這樣的開發。

還有一塊兒就是低速無人駕駛車，O2O電商已經成為中國很重要的一個商業模式，也非常方便，但是存在一個難題，就是最后一公里的最終交付。傳統的電商還是要靠快遞小哥，而低速無人駕駛車能夠解決最后交付難題。北京今年已經允許這樣的無人駕駛低速送貨車上路，我估計其他城市很快也會出臺相應的規定。

傳統的汽車業造一輛汽車要拿去賣，如果汽車廠造出來一輛無人駕駛汽車，為什么要賣給我？干脆就進入服務，這樣的情形在無人礦山，就是沃爾沃集團的無人駕駛卡車已經邁入這一步。這幾輛車并不能賣給礦山，而是去礦山承擔貨運，根據運輸量進行結算，所以汽車企業能造出無人駕駛車，說明汽車業從制造業轉身變成服務業，這是Mobility as a Service的概念。

豐田發布的E?Palette也是這樣，把私人擁有變成個性化共享，把人找服務，變成服務找人，這樣的一個無人駕駛汽車已經遠遠脫離了交通工具的概念，成長成全新的移動智能空間。

我們已經看到了第四代無線通訊所等來的智能手機、移動互聯網的革命，隨著第五代無線通訊的發展，我們正在憧憬5G移動物聯網，帶來的全新智能汽車的革命。（編譯/本站 秦超）